플랫폼 택시 탄력 요금제

1. 배경

출처: 2022 카카오 모빌리티 리포트(카카오 모빌리티)

○ 심야 택시 승차난

• 심야 시간대 택시 공급 부족 현상

• 사회적 거리두기 완화 이후 택시 공급이 감소한 반면 야간 시간대(22시~02시)의 택시 수요는 증가

• 서울에서 심야 택시를 호출할 때, 다섯 번 중 네 번은 실패하는 정도

• 장거리보다 중·단거리를 이동할 때 승차난은 2배 가중

○ 택시 운행 요금 반영 형태 개선

• 택시 기사들의 운행 형태 및 요금 반영을 위한 수요-공급론 반영의 필요성 대두
• 심야 할증 요금 인상(3,800원➔4,800원)에 더하여, 요금제 측면에서 택시 추가 공급 및 야간 시간대 운행 유도책의 필요성 등장
• 야간 시간대뿐만 아니라 수요가 폭발하는 출·퇴근 시간대에도 탄력요금제를 반영하기 위한 첫 번째 스텝

2. 근거법령

1. 「여객자동차 운수사업법」 제49조의6 (플랫폼운송사업 운임ㆍ요금의 신고 등)

① 플랫폼운송사업자는 운임이나 요금을 정하려는 때에는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관에게 신고하여야 한다. 운임이나 요금을 변경하려는 때에도 또한 같다.

② 국토교통부장관은 제1항에 따른 신고 또는 변경신고를 받은 날부터 국토교통부령으로 정하는 기간 내에 신고수리 여부를 신고인에게 통지하여야 한다.

③ 국토교통부장관이 제2항에서 정한 기간 내에 신고수리 여부 또는 민원 처리 관련 법령에 따른 처리기간의 연장 여부를 신고인에게 통지하지 아니하면 그 기간이 끝난 날의 다음 날에 신고를 수리한 것으로 본다.

④ 플랫폼운송사업자는 운송플랫폼을 통해 여객과 운송계약을 체결할 때 제1항에 따라 신고된 운임이나 요금의 범위 내에서 여객에게 받을 운임이나 요금을 고지하여야 한다.

[전문개정 2020. 4. 7.]

2. 「여객자동차 운수사업법」 제49조의13 (플랫폼가맹사업의 운임ㆍ요금)

① 제8조제1항 및 제2항에도 불구하고 운송가맹점(플랫폼가맹사업자가 확보한 운송플랫폼을 통해서만 여객과 운송계약을 체결하는 경우에 한정한다)이 운임이나 요금을 정하려는 때에는 다음 각 호의 구분에 따라 신고하여야 한다. 운임이나 요금을 변경하려는 때에도 또한 같다.

1. 플랫폼가맹사업이 2개 이상의 시ㆍ도에 걸치는 경우: 국토교통부장관에게 신고

2. 제1호 외의 경우: 시ㆍ도지사에게 신고

② 국토교통부장관 또는 시ㆍ도지사는 제1항에 따른 신고 또는 변경신고를 받은 날부터 국토교통부령으로 정하는 기간 내에 신고수리 여부를 신고인에게 통지하여야 한다.

③ 국토교통부장관 또는 시ㆍ도지사가 제2항에서 정한 기간 내에 신고수리 여부 또는 민원 처리 관련 법령에 따른 처리기간의 연장 여부를 신고인에게 통지하지 아니하면 그 기간이 끝난 날의 다음 날에 신고를 수리한 것으로 본다.

④ 제1항에 따른 신고는 플랫폼가맹사업자가 대행할 수 있다.

⑤ 국토교통부장관은 제1항에 따라 신고를 수리한 경우 운송가맹점이 소재하는 시ㆍ도지사에게 그 내용을 통보하여야 한다.

⑥ 운송가맹점(플랫폼가맹사업자가 확보한 운송플랫폼을 통해서만 여객과 운송계약을 체결하는 경우에 한정한다)은 운송플랫폼을 통해 여객과 운송계약을 체결할 때 제1항에 따라 신고된 운임이나 요금의 범위 내에서 여객에게 받을 운임이나 요금을 고지하여야 한다.

[본조신설 2020. 4. 7.]

3. 플랫폼 택시 탄력요금제의 운영

3-1. 세부 내용

○ 탄력요금제의 시행

• 호출 시점의 실시간 수요·공급에 따라 요금이 변동
• 심야 시간대(오후 10시~오전 3시)에 탄력요금제를 반영하여 요금을 상승시킴으로써 택시기사 유입
• 택시를 주기적으로 강제 휴무시키는 택시 부제를 해제하고, 택시 기사의 파트타임 근로를 허용하여 심야 시간에 택시 기사의 탄력 근무 여건을 보장

○ 플랫폼 택시 타입별 정의

플랫폼 택시 탄력요금제에서의 택시 모빌리티는 3가지 타입으로 나뉘어진다.

① 타입 1

타입 1은 사업자가 택시 면허가 없어도 되지만, 사회적 기여금(매출 5%)을 내고 총량 규제도 받는 경우를 말한다. 대표적으로는 '타다', '레인포컴퍼니', '고요한 택시' 등의 플랫폼 운송사업자들이 있다. 플랫폼 택시 탄력요금제 운영에 있어서, 탄력요금제 도입과 함께 타입 1을 활성화 하는 방안부터 추진할 방침을 가져가면서 과거 택시업계의 반발로 활성화가 어려웠던 '타다'나 '우버'와 같은 승차공유형 플랫폼도 열어두고 재검토하는 모습을 보였다. (과거 타다는 최대 1500대를 운행한 반면, 2022년 플랫폼 택시 탄력요금제 도입 기준으로 타입 1은 모두 420대가 운행 중이었다.) 그러나 ‘타입 1’의 경우, 탄력요금제가 아닌 운행차량 확대 등 활성화 차원에서의 적용하여 기존 택시와 다른, 별도의 요금 부과 차원에서 진행된다. 국토부 관계자는 "타입 1은 고급택시 서비스인데 타다에 비하면 부족한 측면이 있다"며 "(기여금, 총량 등) 규제 완화까지 폭넓게 검토해 활성화 하는 방안을 검토하고 있다"고 말했다.

② 타입 2

타입 2는 플랫폼 사업자가 가맹 택시 운영하는 것을 의미한다. 카카오T블루, 마카롱택시가 타입2의 대표적인 경우이다. 타입 2부터 플랫폼 택시 탄력요금제의 적용을 받으며, 야간 시간대 탄력호출료의 상한선은 5,000원이다.

③ 타입 3

타입 3은 택시호출 애플리케이션으로 운송 서비스를 중개하는 경우로, 카카오T, 반반택시가 이에 해당된다. 타입 3도 타입 2와 동일하게 플랫폼 택시 탄력요금제의 적용을 받는 대신, 야간 시간대 탄력호출료의 상한선은 4,000원으로 설정되었다.

3-2. 기대 효과

○ 일반 호출(중형택시)에도 탄력요금제 적용

• 기존: 타다와 아이엠택시·카카오모빌리티 등 플랫폼 업계에서는 대형 및 고급택시에 한해 최대 4배까지 요금을 올려 받는 탄력요금제를 시행
• 변경: 야간 시간대에 일반 중형택시에도 탄력요금제 적용

○ 소비자의 모빌리티 선택 여건 확보

• 택시를 이용한다는 것은 택시 요금과 자신의 시간 및 체력 확보를 교환하는 행위라는 것에 기초
• 소비자가 시간적·체력적으로 여유롭지 못하다면 가격이 높더라도 대중교통이 아닌 택시를 이용할 것이라는 가정
• 택시 가격이 탄력적이어도 소비자가 느끼는 효용에 맞춰서 수요가 결정되므로, 탄력 요금도 자연스럽게 조정된다는 시장 원리에 따른 국토교통부의 정책 수립 기조에 기반

○ 시장 원리에 기반한 택시 요금제 확립

• 2022년 7월 18일 국토교통부 기획조정실에서 발표한 ‘새 정부 국토교통부 업무보고’에서는 심야 택시난 해소를 위해 「플랫폼 택시 탄력요금제」 도입 언급
• 국토교통부의 주택 시장 관리 기조와 동일하게 시장 원리에 부합한 택시의 수요-공급이론에 따른 탄력요금제 도입 추진

4. 플랫폼 택시 탄력요금제 찬반 논쟁

3-1. 찬성측 의견

○ 중형택시를 타깃으로 한 탄력요금제에 따른 높은 성공률 기대

• 택시 시장에서 가장 높은 비율을 차지하는 중형택시를 타깃으로 하기 때문에 참여 가능한 공급자 수 확보를 기대할 수 있음

• 서울시의 경우 야간대 승차난 해소를 위해 필요한 추가 택시 공급량을 4,000대로 추산하여, 심야전용택시 2393대를 추가 투입하고 법인택시 운행조를 주간에서 야간으로 600여대 변경. 이에 따라 탄력요금제를 통해 서울 중형택시의 1.5%(1365대) 정도만 심야 시간으로 유입시켜도 야간대 승차난 해소 가능

○ 시장의 수요-공급론을 반영하지 못한 폐쇄적 택시 시장 개혁

• 지자체별로 기본요금이 정해진 일반 중형택시는 수요에 따라 공급자의 가격 선정이 불가능
• 일반 중형택시에도 탄력요금제를 도입하여 공급탄력성을 확보하고 야간 시간대의 심야 승차난을 시장원리로 해결할 수 있음
• 야간 택시 가격 상승으로 인해 소비자 요금 부담이 증가하여도, 택시 이용 여부는 야간시간대 이동수단에 대한 소비자의 효용감에 달려있기 때문에 곧 선택으로 연결
• 특히 야간 시간대에는 야간 버스 또는 공유자전거, 도보라는 3가지의 이동수단만 사용할 수 있는 상황에서 대부분 택시를 사용할 수밖에 없고, 수요에 따라 가격이 올라갈수록 공급자 유입도 높아져서 적절한 가격대가 형성

3-2. 반대측 의견

출처: 2022 카카오 모빌리티 리포트(카카오 모빌리티)

○ 택시기사 고령화의 특성을 고려했을 때 심야 운행 참여 불확실

• 고령화 업종 특성상 체력적·정신적 부담으로 심야 운행을 기피하는 택시기사들이 많음

• 탼력요금제 확대가 실질적 효과를 내기 위해서는 고령화 인구가 심야 운행으로 얻는 체력적·정신적 부담을 상쇄할만큼의 이익이 보장되어야 함

• 돈 버는 목적보다는 소일거리나 치매를 예방하는 정도로만 여기는 측면도 있음

• 10년째 개인택시를 몰고 있는 65세 A 씨는 “밤에는 술 취한 손님이 대부분이어서 술주정을 받아주고 토사물을 치우기가 체력적으로 힘들다”며 “주변 동료들도 돈 욕심이 큰 친구 정도가 밤일만 뛰고 대부분은 심야 운행을 하지 않는다”고 설명했다. 74세인 개인택시기사 C 씨는 통상 오전에 일찍 나와 저녁 11시 전에는 들어간다. 그는 “장사를 하다가 취미 생활 느낌으로 7년째 핸들을 잡고 있다”며 “무릎관절도 아프고 힘들어서 보통 이틀 일하면 하루 쉰다”고 밝힘

2021~2024년 연령별 전국 택시 운전자 수 (출처: 한국교통안전공단)

전국기준	2021년	2022년	2023년	2024년
30세 미만	189	194	249	285
30대	1,608	1,561	1,625	1,799
40대	13,730	12,851	12,315	12,559
50대	62,493	57,123	54,253	52,905
65세 미만	65,246	62,297	58,933	56,632
65세 이상	94,683	101,455	107,229	111,880
합계	237,949	235,481	234,604	236,060

○ 탄력요금제에 대한 소비자의 수용 여부

• 탄력요금제의 상한선에 따라 공급자의 야간 시간대 운행 참여 여부가 결정되지만, 소비자의 요금 부담 정도도 결정되므로, 소비자의 외면 가능성도 배제할 수 없음
• 탄력요금제로 인한 야간 택시 요금이 카셰어링 이용 요금보다 높을 경우, 면허소유자는 카셰어링 이용으로 빠질 가능성이 높음

○ 탄력요금제에 따른 소비자 만족도 감소 가능성

• 호출료 상한선을 낮게 잡으면 택시기사들이 시와 시, 시와 군 사이의 경계를 벗어나 운행할 때 추가되는 요금을 부과할 수 있는 장거리콜을 선호하고 단거리나 빈 차로 돌아올 확률이 큰 지역의 운행은 기피할 것
• 택시호출료 상한선이 높게 잡히면, 호출료를 많이 받기 위해 단거리 운행 횟수를 늘리고 장거리 운행은 회피

○ 공급자 유도 실패와 동시에 요금 상승만 진행되는 최악의 상황 고려

• 법인카드를 이용해 웃돈을 크게 얹을 수 있는 소비자들이 호출료를 크게 올리고, 기사들은 호출료가 높은 콜을 골라잡는 일이 잦아짐
• 호출료 인상을 통한 해결책이 택시대란 문제는 해결하지 못한 채 전반적인 요금만 올리는 상황이 될 수 있음
• 이미 코나투스, 우티(UT), 카카오모빌리티 등은 탄력호출요금제를 도입해 배차율을 끌어올린 바 있지만 이는 대다수 중형택시의 요금제가 일반요금제로 저렴하게 묶여 있는 상황에서 이뤄져 이용자들 입장에선 체감 효과가 있었던 것이므로, 중형택시 요금제가 탄력요금제로 변경되었을 때의 효과를 긍정적으로 기대하긴 어려움

3-3. 개선안: 택시 리스제 도입 논의

○ 정의

• 일정 수준의 자격을 갖춘 개인이 택시회사에 일정의 임대료를 내고 택시를 빌려 영업하는 제도로, 택시기사는 리스비를 법인택시 사업자에게 납부하면 운행이 허용된 시간 내 자유롭게 영업 가능.

○ 도입 목적

• 현재 서울의 전체 택시는 7만1000여대로 이 가운데 개인택시는 4만9000대. 코로나19 이전 심야시간대에 운행하던 택시는 2만4000여대였지만, 현재는 2만대에 크게 못 미치는 수준. 택시리스제 도입으로 4000대 가량의 운행 대수를 확보할 수 있다는 것이 서울시와 법인택시업계의 주장.

○ 찬반 논의

▶ 찬성측 의견

• 강경우 한양대 교통물류공학과 교수는 “법인택시 업계를 ‘대형화’해서 공유의 경제를 일궈내는 것이 해답이라고 본다”며 “보유 대수가 30~50대 되는 경쟁력 없는 업체들에 대해 ‘업체 간 인수합병’을 조건으로 걸고 차고지 용도 변경을 허용하는 등의 과감한 유인책이 필요하다”고 지적
• 다만 현행법상 면허권이 없는 개인이나 회사는 택시 운행을 할 수 없다. 이 때문에 샌드박스(규제유예)를 통해 도입해야 하는데 국토부의 협조가 필수적이다. 앞서 서울시택시운송사업조합은 올해 5월 과학기술정보통신부에 택시 리스제와 관련한 '사용자인증택시' 규제 샌드박스를 신청했다. 과기정통부는 승인 여부를 검토하면서 국토부 의견을 요청한 상황

▶ 반대측 의견

• 면허권을 기반으로 한 현행 택시제도를 무너트릴 수 있다는 이유. 국토부는 기본요금과 호출료가 모두 오르는 상황에서 자칫 요금만 인상되고 택시 부족 문제는 해결되지 않을 수도 있음.

5. 해외 사례

4-1. 무인 유상 로보택시

자율주행 관련 규제를 선도적으로 정립하여 운영 중인 미국 캘리포니아주에서는 지난해 무인 유상 로보택시를 최초로 허용하였다. 2022년 6월 미국 완성차 업체 GM의 자율주행 자회사인 크루즈(Cruise)는 본사가 위치한 샌프란시스코에서 무인 상업 운행(Driverless Deployment)에 대한 허가를 받았다. 2022년 2월에는 구글의 자율주행 자회사 웨이모(Waymo)와 크루즈가 안전 운전자가 탑승한 유인 상업 운행(Drivered Deployment) 허가를 함께 받았었는데, 안전 운전자(safety driver)가 없는 완전 무인 자율주행 서비스의 유상 운송을 캘리포니아에서 허가받은 것은 크루즈가 최초였다. 웨이모는 2020년 10월 애리조나주 피닉스에서 세계 최초의 무인 로보택시 서비스를 일반 시민에게 공개한 바 있다. 테슬라는 2022년 4월에 있었던 실적 발표를 통해서 2024년까지 운전대와 페달이 없는 로보택시 전용 차량을 선보일 것이라고 발표하기도 하였다.

4-2. 해외 플랫폼 택시 시장과 탄력요금제 도입의 영향

모빌리티 플랫폼이 도입되기 직전인 2009년만 하더라도 뉴욕(5.5만 대)은 서울(7.1만 대)에 비해서 택시(PHV포함) 공급 규모가 작았고, 런던(7.2만 대)은 서울과 거의 같은 규모였다. 그러나 모빌리티 플랫폼이 본격적으로 도입된 이후 시장 상황이 많이 바뀌었다. 2022년 기준 뉴욕에는 10.9만 대의택시가 등록되어 있는데, 2009년에 비해서 2배가 증가한 것이다. 런던도 같은 기간 32.8%가 증가하면서 택시수가 10만 대에 육박하고 있다. 뉴욕과 런던 모두 전통적인 배회영업 택시(옐로캡, 블랙캡 등) 차량은 감소하거나 소폭 증가한데 반해서, 플랫폼과 연계된 PHV 차량이 급속도로 늘어난 결과다. 반면, 서울은 같은 기간 택시수가 9.6%가 감소하면서 주요 도시에 비해서 공급이 상반된 움직임을 보이고 있다.

2022년 기준으로 인구 1000명당 택시(PHV포함) 수는 뉴욕이 12.4대, 런던이 10.8대인데, 서울은 6.8대에 불과하다. 일반적으로 해외에 비해서 우리나라의 인구 대비 택시 수가 많다고 생각하지만, 모빌리티 플랫폼이 도입된 이후 우리나라의 택시 공급 규모는 상대적으로 적은 수준이다. 거리두기 해제 이후 우리나라 택시 시장에 나타난 승차난 문제의 주요 원인이 경직적이고 위축된 택시 공급으로 나타나고 있는 만큼 공급 측면에 대한 고민이 필요한 대목이다. 미국 뉴욕시에서도 택시 승차난이 이슈가 되었지만, 공급의 탄력성은 상대적으로 높은 편이다. 뉴욕시의 택시 시장을 주도하고 있는 플랫폼 기반 여객운송서비스(TNC) 공급은 수요에 매우 민감하게 반응한다. 팬데믹으로 ‘셧다운’이 시행된 시기에는 공급과 수요 모두 4분의 1 수준까지 급락하였지만, 이후 수요와 공급 모두 지속적인 회복세를 보이고 있다. 상대적으로 기사들의 진출입이 자유롭고, 탄력요금제 등 수급 상황에 맞게 가격 기제가 작동하는 만큼 수요에 따라서 공급이 탄력적으로 반응하는 모습이 뚜렷한 것으로 보인다.

6. 연구 동향

출처: Hall et al.(2015). 「The Effects of Uber’s Surge Pricing: A Case Study」

• Hall et al.(2015)은 「The Effects of Uber’s Surge Pricing: A Case Study」에서 사례 분석을 통해서 우버의 탄력요금제인 ‘Surge Pricing’이 수요와 공급을 효과적으로 균형화하였으며, 수요의 급증에도 배차 시간이 많이 증가하지 않았음을 보여주었다.
• Juan(2020)은 「Who Benefits from Surge Pricing?」에서 탄력요금제 적용 상황과 미적용 상황의 승객, 기사 등의 후생 변화를 비교 분석하였는데, 탄력요금제 적용 시 승객과 기사의 지리적 불일치가 감소하고, 대기시간이 감소하면서, 승객(6.97%), 기사(1.97%), 플랫폼(1.42%) 등 전체 참가자의 후생 증가가 나타남을 보여주었다.

6. 참고문헌

1. 윤정희. (2022, 6). Current Economy 팩트체크 심야 택시 대란 대책❸ 탄력요금제: 비싼 중형택시 심야에 타실 건가요?. 더스쿠프,(497), 30-31.
2. 카카오모빌리티(2022). 2022 카카오모빌리티 리포트, 카카오모빌리티 디지털경제연구소