서울시 지하철 9호선 공영화 논쟁

서울시 지하철 9호선 개요

연혁

서울시 지하철 9호선은 서울특별시 강서구의 개화역과 서울특별시 강동구의 중앙보훈병원역을 잇는 지하철 노선이다.

출처: 서울특별시 (2016)

<표1 서울시 지하철 9호선 개통 연혁>

개통 날짜	역	비고
2009년 7월 24일	개화 <-> 신논현 (마곡나루 제외)	1단계 구간
2014년 5월 24일	마곡나루역
2015년 3월 28일	신논현 <-> 종합운동장	2단계 구간
2015년 10월 31일	노량진역 환승통로
2018년 12월 1일	종합운동장 <-> 중앙보훈병원	3단계 구간

2009년 7월 24일 강서 구간(개화역 - 신논현역)이 가장 처음 개통되었고, 강남 구간(신논현역 - 종합운동장역)이 2015년 3월 28일에, 강동 구간(종합운동장역 - 중앙보훈병원역)은 2010년 착공되어 최종적으로 2018년 12월 1일, 서울시 지하철 9호선의 전 구간이 개통되었다. 2009년 개통된 강서 구간은 1단계 구간, 2015년 개통된 강남 구간은 2단계 구간, 2018년 개통된 강동 구간은 3단계 구간이라고 칭한다.

가장 먼저 개통된 1단계 구간은 민간투자사업으로 건설되었고, 개통 시점으로부터 30년 뒤인 2039년 7월까지 민자 운영 기간으로써 '서울시메트로9호선'이 사업시행 및 운영을 담당하고 운영권을 가진. 2013년부터 2019년 6월 30일까지는 10년 위탁 계약을 맺고 프랑스 기업 트랑스데브의 자회사, '서울9호선운영'이 위탁운영 했으나 2019년 1월 '방만 경영'논란으로 후반기(2018~2023년) 위탁 계약 협상이 결렬되었다. 결국 '서울9호선운영'과의 위탁운영 계약 해지 후 2019년 7월 1일부로 '서울시메트로9호선'이 직영운영 중이다. '서울시메트로9호선'은 '서울9호선운영'에 계약 해지를 통보했지만, 기존 조직 틀을 유지하기로 하며 기존 운영 중인 전 직원 620여명을 다시 채용하기로 하였고, 차량유지보수와 청소 용역 계약을 넘겨 받아 직접 관리하는 결정을 내리기도 했다.

이어 개통된 2단계·3단계 구간은 서울시 재정이 100% 투입되 건설되었으므로 서울시가 소유하여 서울교통공사가 운영 주체이지만, 2015년 4월 3일부터 2018년 11월 27일까지 서울교통공사의 자회사인 '서울메트로9호선'으로 운영 역할을 위탁한 역사가 있으며, 해당 구간의 차량유지보수업무 역시 하청업체 등에 위탁하여 운영하였다. 2018년 11월 28일부터는 서울교통공사가 직영하는 형태로 되바꿈되었지만, 이것이 완전한 직영의 형태는 아니고 '9호선운영부문'이라는 CIC(사내독립법인)을 중심으로 하여 1-8호선과는 다른 별개의 시스템으로 운영 중이다.

민간투자사업(BTO) 방식 도입

민간투자사업(Public-Private-Partnership)은 민간부문(공공부문 외의 법인)이 제안하는 사업 또는 민간투자시설사업기본계획에 따라 사업시행자의 지정을 받은 공공부문 외의 자가 시행하는 사회기반시설사업을 말한다. 우리나라에서 민간투자사업(PPP)은 정부가 건설해야 하는 시설물에 대해 민간자본의 투자를 받아 건설·운영하고 민간부문의 효율성을 활용하는 형태로 진행된다.

1980년대 영국 대처정부의 공공사업 민영화 추진 이후 공공부문의 효율성 향상과 제정 안정을 위해 소유권을 민간에 매각하여 운영하는 민영화가 큰 관심을 받았고, 민영화를 통해 공공부문의 효율성을 개선하는 것이 가장 좋은 방법인 듯 했다. 그러나 민영화에 대한 문제가 부각되고 대중 사이에 부정적 인식이 확산되며, 이를 대체할 민관 협력을 통한 새로운 공공사업 운영방식인 Public-Private-Partnarship(이하 PPP), 즉 민간투자사업이 세계적으로 각광 받기 시작하였다. 이러한 PPP는 정부와 민간부문 사이에서 위험이 공유되고, 사회간접자본시설의 건설과 운영이 단일 민간 사업자로부터 공급된다는 특징을 가지고 있다. 따라서 국가 재정 적자에 시달리는 정부에게 민간투자사업은 외부로부터 자원을 조달받아 재정 안정에 도움을 받는 동시에, 운영까지 민간이 부담하게 두어 운영 상의 효율성을 도모할 수 있다는 매력을 지닌 것이다. 특히 저출산과 고령화 등 사회적 문제로 인해 복지 예산의 수요가 상승하는 상황에서 효율적인 예산 배분과 전략적 투입은 중요한 논의 사항이며, 따라서 사회기반시설 확충에 대해 민간의 투자 등 협조를 받는 것이 새로운 대안으로 떠오른 것이다.

세계 시장에서 공공부문의 효율성 강화를 위한 민간투자사업이 큰 관심을 받으며 우리나라에서도 1994년에 ｢사회간접자본시설에 대한 민 자유치촉진법｣을 제정하였고, 해당 법률은 1998년에 ｢사회간접자본시설에대한민간투자법｣으로 개정되어 사회간접자본시설에 대한 민간투자사업(PPP) 도입의 배경이 되었다.

민간투자사업은 다양한 기준에 따라 몇 가지로 구분되는데, 그 중 가장 많이 적용하는 방식은 '민간투자비를 어떻게 회수하는가?'이다. 우리나라에서 시행되는 민간투자사업의 대부분은 BTO나 BTL 방식이 대부분이며, 그중 서울시 지하철 9호선의 건설 방식인 BTO 사업은 시설의 준공과 동시에 시설의 소유권이 국가 혹은 지방자치단체에 귀속되고 민간 사업시행자에게는 일정기간 동안 시설관리 및 운영을 인정하는 권리를 부여하는 방식으로, 민간투자자의 투자비 회수가 가능하다. 즉, 서울 지하철 9호선 사업시행 목적의 민간기업인 '서울메트로9호선' 주식회사가 9호선을 건설(build)하여 완공 직후 9호선 시설의 소유권을 서울 시에 이전(transfer)한 후, 해당 시설을 30년간 운영(operate)하며 건설비와 기본 수익을 회수할 수 있도록 다시 서울시로부터 관리운영권을 부여받는 형식이다(홍순만, 2014).

서울시 지하철 9호선 논의 배경

건설 당시 민자사업의 필요성

서울시는 1998년 IMF 외환위기로 인해 재정운용에 부담을 느끼기 시작했고, 이에 따라 철도 건설 계획과 예산을 대폭 축소하였다. 1998년 서울시의 총부채는 5.5조 원이었고 그중 지하철 부채는 전체 부채의 87%인 4.8조 원에 해당했다. 이러한 재정상의 이유로 서울도시철도공사와 서울메트로의 효율성 향상을 위해 9호선 건설방식으로 민간투자사업이 대두된 것이다. 이는 서울시의 재정적 부담을 줄이고 철도 건설 및 운영 효율을 활성화 시키기 위한 서울시의 전략이었다. 따라서 서울시는 추가 수요가 가장 많이 발생하는 1단계 구간에 대해 우선적으로 민간투자사업을 진행하였고, 나머지 구간을 단계적으로 진행하기로 했다.

<표2 서울시 지하철 9호선 민자사업 추진 경과>

구분	내용
1999.8	서울지하철 9호선 기본계획 승인신청
2001.3	도시철도 9호선 1단계 구간 민간투자 대상사업 지정
2001.10	도시철도 9호선 1단계 구간 시설사업기본계획 고시
2003.5	도시철도 9호선 1단계 구간 시설사업기본계 재고시
2003.10	우선협상대상자로 현대로템 컨소시엄 선정
2005.5	민간투자사업 실시협약 체결 및 사업시행자 지정
2006.9	하부 시설물 인수
2009.7	9호선 1단계 구간 개통, 영업시작
2013.10	사업 재구조화 실시

※ 자료 : PARK Jinyoung and MUN Jinsu, “Korea’s Railway PPP Projects”, KOTI, 2014

기존에 지하철 건설은 서울특별시지하철건설본부가 담당하였으나, 서울시 지하철 9호선 건설은 특이한 방식으로 추진되었다. 9호선은 민간투자활성화와 정부 및 서울시 예산 절감이라는 미명아래 BTO 민간투자사업으로 진행됐다. 2000년 9월 서울시는 건설교통부로부터 지하철 9호선의 건설기본계획을 승인받았고 2003년 11월 철도차량제작사인 로템을 앞세운 컨소시엄이 우선협상대상자로 선정되었으며, 2005년 5월 서울시메트로9호선주식회사(이하 메트로9호선)와 지하철 9호선의 관리 운영에 관한 실시협약을 체결하였다. 9호선 건설이 민간투자사업으로 진행됨에 따라 토목공사를 제외한 대부분의 건축공사를 민간컨소시엄 로템을 주축으로 진행되게 되었다.

서울시 지하철 9호선의 민간투자사업은, 지하철을 운영하는 기존 공기업들(서울메트로 및 도시철도공사)의 경영이 부실하다는 비판에 따라 시작되었다(서울시의회 2012). 즉, 9호선을 민간에 위탁하여 예산 감축을 통해 정부 제정의 안정을 도모하고, 운영서비스의 효율성을 제고하려는 목적에서 출발한 것이다.

지하철 9호선 민간투자사업 논란

2012년 지하철 9호선 요금 인상

맥쿼리인프라의 50% 요금인상

• 1단계 구간의 민자운영 주체인 '메트로9호선주식회사'는 운영 상의 적자를 이유로 들어 2010년 9월부터 서울시와 지속적인 요금인상 협상을 진행해왔으나, 협상이 지연되자 사전 협의 없이 1,050원이던 기본요금을 1,550원으로 인상하는 요금신고서를 서울시에 제출하였다(2012년 2월 15일). 서울시는 바로 다음날 요금신고를 반려하였지만 메트로9호선은 이에 불응하고, 일방적으로 기본요금을 500원 인상한다는 공고문을 총 24개역에 부착한 바 있다(2012년 4월 14일). 지하철 운영 기관과의 협의 없이 민간 사업자가 요금 인상을 통보 및 안내한 사항은 도시철도법 및 양허 협약 위반에 해당하며, 이와 관련하여 서울시는 태스크포스를 구성하여 민간 사업자와의 재협상을 추진하고 서울공공 및 민간 인프라 투자관리센터 등의 전문기관과의 검증/검토 과정을 통해 협약 초안에 대한 일련의 심의를 수립했다.
• 그러나 임금인상을 둘러싼 서울시와 메트로9호선 사이의 갈등이 좁혀지지 않은 채 법정소송으로 이어졌으며, 2013년 10월 재구조화 결과에 따라 1단계 구간 공사를 완료한 현대 로템을 포함, 7개 건설 투자자와 재무적 투자자 맥쿼리 역시 지분을 매각하고 9호선 운영에서 철수하며 논란이 마무리되었다.

효율성 증진 및 정부재정 절감 여부

• 민간컨소시엄이 담당한 건설부분에는 총 8,995억의 건설비가 책정되었으며 서울시가 건설분담금 4,200억원을 부담하였고 서울메트로 9호선이 총 사업비 4,795억원을 민간을 통해 조달하도록 되어있다. 서울시가 부담하는 사업비는 총사업비 대비 46,7%에 이르며, 이런 점에서 지하철 9호선은 완전한 민간위탁사업이라고 보기는 어려웠다. 서울시가 민간위탁사업의 부분까지 비용을 부담하면서도 민간업체의 수익을 보장해주는 비이상적인 투자행위이며, 이는 9호선 건설의 투자 시점부터 온전히 민간투자사업의 역할을 해내지 못했다는 평가로 귀결된다. 또, 2005년 서울시메트로구호선주식회사와 체결한 실시협약서에 사업수익률을 8.9%로 보장할 뿐만 아니라 차입부채이자율도 7.2~15%로 설정하여 민간자본에 투자매력을 주기 위해 과도하게 유리한 조건을 보장하였다.
• 그리하여 지하철 9호선 민간투자사업의 첫 번째 쟁점은 ‘민간투자를 통한 지하철 9호선 운영의 효율성을 개선하였는가’이고, 두 번째 쟁점은 ‘예산 절감을 통한 정부 재정의 안정을 도모하였는가’로 귀결되었다. 서울시는 민간투자사업을 통해 경쟁력을 강화함과 동시에 가격 인하와 서비스 질의 향상을 추구했으나, 결과는 민간독점의 폐해에 따른 가격 인상 등의 문제를 낳은 것이다. 이는 지하철 9호선을 공영화 해야 한다는 주장의 배경이 되었다.
• 또한 9호선이 '지옥철'이라고 불리게 된 배경에는 1단계 구간의 민간위탁계약을 통한 '서울9호선운영'이 있다. 2013년부터 2019년 6월 30일까지 '서울9호선운영' 회사의 지분 80%를 소유한 프랑스 자본이 운영하였는데, 시민들이 9호선 지하철을 많이 이용함에도 불구하고 프랑스 자본의 대출자본 원금과 이자상환에 운영수익이 쓰일 뿐 아니라, 고정이윤 보장을 위하여 당기순이익이 해외로 빠져 나가며 지속적인 적자가 발생하고 있었다.

이런 점들로 미루어보아, 투입 대비 효율성 증진의 여부와 정부재정이 실제적으로 절감되었는지에 의문이 발생할 수 밖에 없었다.

안전 문제와 서비스의 질

• 서울 지하철 1-8호선의 운영방식은 단일한 통합적 운영을 하는 데 반해, 9호선은 한 1개의 노선임에도 민간투자사업으로 인해 복잡하게 운영되고 있다. 9호선 지하철 노선은 지하철 운영의 경험이 없던 민간 부문의 투자자들이 30년간(2009년~2038년) 운영하도록 하고 있으며, 민간위탁 외주화는 안전 투자가 미흡하다는 점에서 노동자와 시민들에게 이른바 '지옥철'을 선사하였다. 또한 9호선 인력이 턱없이 부족한 상황으로, 9호선 25개의 역중 상시근무자가 1명인 역이 10개나 되는 모습을 보이며 9호선의 열악한 현실이 드러나기도 했다. 다른 지하철 노선에서 일하는 노동자들에 비해 임금과 처우 수준도 60% 수준에 머물었다. 지하철9호선노조는 열악한 노동환경으로 근거로 하여 민영화의 효율이라는 미명 아래 노동자들이 기계부품 취급을 받고 있으며, 운영 상의 문제가 오롯이 시민들의 '지옥철' 고통으로 이어진다는 주장을 이어갔다.

주요 쟁점

개념적인 이야기를 하기... 추상적이고 개념적인 어쩌고

공공성vs효율성

공영화 시 비용 증가와 효율성 저하 우려 vs. 민간 운영으로 인한 공공성 약화 문제

공공성과 효율성은 무엇인가

요금 인상 문제의 해결 가능성

요금 인상 문제와 민간운영사의 재정적 목표 사이의 갈등을 설명합니다.

공영화가 요금 문제를 완화할 가능성에 대해 논의합니다.

그럼 왜 맥쿼리인프라는 당시에 50%의 요금을 올려야 한다고 했을까요?

사실 지하철은 많은 인구가 이용하고 있지만 공공의 차원에서 원가 이하의 금액으로 제공해 주는 공공재 성격이 강했습니다. 당시에 지하철 9호선은 적자를 5년째 지속하고 있었으며, 요금 인상 등의 개선이 없으면 향후에도 적자를 지속할 수밖에 없었습니다.

공영화가 시민/서비스에 미칠 영향

공영화 시 시민이 얻을 수 있는 혜택(안전성, 서비스 안정성)과 비용 문제를 논의합니다.

공영화로 인해 예상되는 서비스 개선 방안을 구체적으로 설명합니다.

공영화에 대한 입장

찬성 측 입장

1. 공공성 확보: 지하철은 필수적인 대중교통 수단으로, 모든 시민들이 접근할 수 있는 공공성이 강조되어야 한다. 민간 운영 시 과거 일방적 요금인상 사태처럼 수익성 중심으로 운영될 가능성이 높아 요금 인상과 같은 문제가 또다시 발생할 수 있다. 공영화를 통해 서울시가 직접 운영하게 되면 수익보다는 공익성을 우선시해 시민들에게 안정적인 서비스를 제공할 수 있다는 입장이다.
2. 요금 안정화: 민간이 운영하는 지하철 9호선은 여러 차례 요금 인상 논란에 휘말린 바 있다. 민간 운영사는 운영 비용과 수익성을 맞추기 위해 요금을 인상하려는 경향이 있지만, 공영화로 전환되면 지자체가 요금을 직접 조정하면서 부담을 줄이고 요금 인상의 부담과 우려를 억제할 수 있다.
3. 서비스 질 향상: 민간 운영의 경우 비용 절감과 수익성을 위해 인력 감축이나 서비스의 질적 축소가 발생한다. 이에 따른 시민의 고충을 공영화를 통해 해소할 수 있다는 입장이다. 공영화는 충분한 인력을 투입해 유지보수와 안전 관리에 중점을 둘 수 있으며, 장기적으로는 승객 안전과 편의성을 보장하는 방향으로 운영이 이루어질 수 있다.
4. 노동자 권익 보호: 공영화는 노동자들의 근로 환경을 개선하고, 고용 안정성을 보장할 수 있는 방안으로 제시된다. 민간 운영 하에서는 노동 조건이 불안정해지거나 임금이 낮아질 가능성이 높다고 보며, 이는 궁극적으로 서비스 질 저하로 이어지고 노동자의 삶의 질에도 영향을 끼칠 수 있다. 이를 해소할 수 있는 방법으로 9호선 공영화를 제시하며, 공영화 시 노동자의 권리를 보장해 질 높은 서비스를 유지할 수 있다는 입장이다.

반대 측 입장

1. 효율성 저하 우려: 민간 운영의 장점 중 하나는 수익성과 효율성 중심의 경영으로 비용을 절감할 수 있다는 것이고, 공영화 반대 측의 주요 입장이다. 공공기관은 운영 효율성보다 공공성을 강조하는 경향이 있어 공영화 시 불필요한 행정 절차와 조직 운영상의 비효율성으로 인해 서비스 품질이 저하될 수 있다는 우려를 주장한다. 또한, 경쟁력 저하와 운영의 경직성으로 인해 서비스 혁신이 어려워질 수 있다는 의견을 포함한다.
2. 예산 부담 증가: 지하철 9호선을 공영화할 경우 기존 민자사업 계약 간의 상당한 문제가 발생하고, 서울시가 운영을 위해 막대한 예산을 투입해야 한다. 1단계 구간은 이미 민간 자본이 투자된 상태이기 때문에 공영화를 진행할 경우 기존 계약 해지에 따른 위약금, 운영 인프라 확보, 유지·보수 비용 등을 감당해야 하며, 이는 시민들의 세금 부담 증가로 이어질 수 있다. 공공부문 재정의 효율적 운영이 어려운 상황에서 이러한 부담은 지자체에 상당한 재정적 압박이 될 수 있으며, 재정적 위험은 상대적으로 민간부문이 효율적으로 관리할 수 있다는 입장이다.
3. 민간의 전문성과 혁신성 유지 필요: 민간 운영사들은 서비스 효율성을 높이기 위한 경영 전문성을 가지고 있으며, 특히 고객 서비스와 혁신적인 서비스 제공 면에서 강점을 보여 왔다. 지하철 9호선의 초기 민간투자사업은 서비스 수준을 높이기 위한 방안으로 선택된 것이고, 공공기관보다 민간의 효율적 자원 활용이 가능하다는 점에서 민간 운영 방식을 유지하는 것이 바람직하다고 본다.

해외 사례

해외의 사례들을 통해, 민영화가 반드시 효율성을 보장하지 않는다는 것을 보여주며 시민의 권리와 공공의 가치를 중시하는 측면에서 공공 재공영화의 필요성이 논의되고 있는 경향을 알아볼 수 있다.

런던(영국)

• 2000년대 초, 런던 지하철은 노후화된 인프라의 일부를 현대화하고 유지하기 위해 공공-민간 파트너십(PPP)을 체결했다. 민간 계약업체인 메트로넷과 튜브 라인은 서비스 효율성을 높이고 정부 지출을 줄이는 것을 목표로 특정 라인을 담당했으나, 이 계약은 높은 비용, 비효율성, 계약 문제 등 재정적, 운영적 어려움에 직면하였다. 2008년이 되자 메트로넷은 관리에 들어갔고 런던 지하철은 서비스에 대한 통제를 재개했다.

스톡홀름(스웨덴)

• 2009년부터 MTR이 수의계약으로 운영하는 스톡홀름 지하철은 처음에는 효율성과 서비스 품질을 개선하기 위해 민영화 되었으나, 최근 몇 년 동안 스톡홀름 당국은 서비스 신뢰성과 근로자 조건에 대한 논쟁과 함께 MTR의 경영진을 점점 더 면밀히 조사하고 있다. 아직 완전히 공영화로 되돌린 것은 아니지만, 스웨덴에서는 2024년 MTR의 계약이 만료되면 보다 공공 중심적인 운영 모델로의 전환 가능성에 대한 논의가 이루어지고 있다.

파리(프랑스)

• 파리의 수도권 대중교통 서비스는 민영화된 이후 요금이 오르고 서비스의 질이 낮아지면서 시민들의 불만이 커졌다. 이를 해결하기 위해 정부는 민영화 서비스를 다시 공영화로 전환하는 과정을 거쳤으며, 이후 시민들이 신뢰할 수 있는 서비스로 개선된 사례로 평가되고 있다.

맨체스터(영국)

• 영국은 대중교통 민영화의 대표적인 사례로, 많은 도시들이 버스와 지하철 운영을 민영화했다. 그러나 서비스의 품질 저하와 요금 인상 문제가 제기되면서 맨체스터를 비롯한 일부 지역에서는 공영화를 고려하는 논의가 지속되는 중이다.

함부르크(독일)

• 함부르크에서는 한때 민영화된 버스와 지하철 서비스를 다시 공영화로 전환한 역사가 있다. 민영화 후 발생한 서비스 부족 문제와 요금 인상에 대한 불만이 원인이 되었고, 공영화 이후 서비스 안정성 및 품질 개선이 이루어졌다.

논의 및 결과

서울시의 정책적 입장

-> 공영화 추진 여부에 대한 서울시의 입장과 대응 방안의 방향성 설정

https://www.koreaherald.com/view.php?ud=20231227000559

https://seoulsolution.kr/en/content/metro-three-innovations-subway-line-9-financing-speed-competitiveness-and-social-equity

또한 1998년 외환위기 당시 철도, 도로, 터널 인프라에 대한 민간 투자 유치를 위해 도입된 최소수익보장(MRG)에 대한 부정적 인식이 확산되면서 정부는 2006년 민간제안사업 MRG를, 2009년 정부고시사업 MRG를 각각 폐지했습니다. MRG의 경우 장기적인 수익을 유지해야 하기 때문에 재정적 부담이 컸습니다(페이지 94).특히 2005년에 협약이 체결된 정부 고시 사업자 중 하나인 지하철 9호선은 원래 MRG를 지원하기로 되어 있었지만, MRG는 실제 사업 수입으로 운영 비용을 충당하고 부족분만 지원하는 최소 비용 보상(MCC)으로 전환되었습니다(p).94) 비즈니스 구조조정을 통해 재정적 부담과 장기적인 영향을 크게 줄일 수 있는 기회를 확보했습니다. 최소 비용 보상(MCC)은 다양한 수입의 총액(분기 영업이익 등)에서 분기별 관리 및 운영권 가치의 이자, 운영 비용 및 감가상각액을 공제하고 나머지는 유지하는 방법입니다. 따라서 관리운영권의 가치는 점차 감소하여 2039년에는 0원이 되므로 이자 감소로 인한 서울시의 재정적 부담이 줄어듭니다. 이 방법을 통해 재정 부담을 줄이고 민간사업자 지원을 합리적으로 추진할 수 있었습니다(p.94). 기존 합의에 따라 서울시는 MRG 7830억원과 4건 등 총 5조 1745억원의 재정 지원금을 지불해야 했습니다.요금 인상 불가에 따른 보조금 3915조 원. 최저비용보상(MCC)으로 전환하면서 서울시 부담은 1조 9,816억 원으로 급격히 줄었습니다(지하철 9호선 사업구조조정 브로셔, MGR 폐지 94p, 긍정적 효과, p.100).

공영화에 대해 어떤 입장을 가지고 있는가 정도?

특히 서울도시철도 9호선 공사의 일방적인 요금 인상으로 시민들의 반발이 커졌습니다. 그러나 서울시는 사업 구조조정을 통해 가격 책정권을 확보하고 향후 유사한 문제가 발생할 가능성을 배제했습니다.

우선 30년 계약이 있으니 민자운영 현황을 당장 공영화 하진 못 하고 38년 이후 자연스럽게 운영권을 서울시가 가지게 되기에 그전까지 재정 안정을 도모하거나 시민과 노동자의 안전성에 기여하는 것에 더 집중할 것...

현재 시선이 아니라 재구조화 당시의 과거 시점에서 서울시가 어떤 입장을 가졌었던건지를 정리해야 할 듯? 그럼 되겠다

민간 운영사와의 협의

애초에 최초 투자자?가 맥쿼리 은행의 폭리 창출을 위해... 결과적으로 공공성을 차지하기 위해 어떤 과정이 있었던 건지... 어떻게 협의를 할 수 있었는지가 중

특히 맥쿼리 임금 상승 논란 때 어떻게 협의를 본 것인가, 재구조화의 결과 정도....

9호선 시민사회대책위원회의 역할

시민사회단체와 노동조합이 공영화를 지지하는 방식과 주요 활동을 다룹니다.

공영화 추진을 위한 시민 의견 수렴과 공론화 활동 등을 설명합니다.

해소 방안 및 결론

철도의 재정 및 시장 경쟁력 회복을 위한 문제 해소 방안 중 하나로 철도의 재구조화 방안이 대두되었으며, 특히 공공부문과 민간 시행자 간의 실시협약의 내용을 변경하는 재구조화가 중심으로 이루어지고 있다. 철도 분야에서의 민간투자사업 재구조화란 민간투자사업의 수익률, 위험분담, 정부지원 등 사업의 주요내용의 재협상을 통해 변경시키는 것에 해당한다. 대부분의 재구조화는 기존 수익 사업구조를 재설정하여 정부의 재정 부담을 더욱 완화하는 방향으로 이루어지며, 사업구조를 저위험, 저수익 방식으로 전환하는 과정을 의미한다. 민간투자사업으로 운영되는 철도의 재구조화 과정은 경쟁우위를 되찾는 데에도 중요하지만 고객의 기대와 철도회사의 실제 능력 간 격차를 줄이는 데에도 기여한다는 점에서 유의미하다. 따라서 국내 철도사업의 재구조화 사례가 다양하게 이루어지고 있는데, 그 사례 중에는 지하철 9호선 사업 재구조화도 포함이다. 서울시는 사업 재구조화 과정을 통해 9호선 민영화가 가진 문제를 해결하고자 했다.

서울 9호선은 2013년 10월 변경실시협약 체결을 통해 사업 재구조화를 완료하였고, 그 내용으로는 민간사업자 주주 전면 교체, 사업수익률을 시중금리에 알맞게 하향 조정, 운임결정권을 주무관청으로 이전, MRG 지급 폐지, 지하철 9호선 관리운영권 가치를 7,464억 원으로 합의, 주무관청의 관리감독권 강화, 관리운영비 10% 삭감 및 비용 절감 등이었다 재구조화에 따라 MRG(최소운임수입보장) 제도로 인한 재정적 부담이 완화되었고, 기업의 이익과 공공의 이익이 충돌하는 상황 속에서 단일의 목표인 '상생'을 위해 이해관계자 간의 갈등을 조율하고 그 사이의 조화를 이루는 결과를 냈다.

보다 구체적으로는, 이하의 효과를 창출했다.

1. 관리운영 측면에서의 효과성 증진
2. 재정절감이 재구조화

우선 서울 9호선 사업 재구조화로 요금을 민간 사업시행자가 단독으로 올릴 수 없고, 다른 노선의 지하철 요금과 동일하게 적용되어 경제적 합리성을 확보하였다. 또한 재구조화 전까지는 하루 1.2억 원의 지원금 지출이 있었던 반면, 이를 재구조화를 통해 해결한 측면이 있다. 앞으로 26년간 지급해야 하는 재정보조금 규모를 최소 2조 5,342억 원에서 최대 3조 1,929억 원까지 절약할 수 있을 것으로 예상되어 주무관청 서울시의 재정부담을 완화하였다는 평이다.

또한 민간사업자 수익률을 대폭 인하하여 민간 사업시행자가 가져갈 수익률을 4.86%까지 낮춰 서울시의 재정부담 절감액이 확대되었다. 정리하자면, 재구조화 이전 재정지원금은 총 51,745억 원이었지만 이후에는 총 19,816억 원으로 눈에 띄게 축소되었음을 볼 수 있다.

재구조화를 통해 재정적인 부담이 줄어들었다는 확실한 효과를 냈지만, 여전히 노동자와 시민의 안전성 및 서비스의 질 확보에 대한 방안은 미흡한 것으로 보인다. 따라서 향후 이러한 부분에도 노조와의 협력으로 해소할 필요는 분명하다.

애초에 민간 리스크 완화를 위해 MRG를 채택하는 등 에바였던 계약 조건들을 재구조화를 통해 수정함

참고 자료

박흥수, 지하철 9호선에서 KTX까지: 민영화가 파괴하는 사회, 2012

홍순만/유진빈/김선형, 서울시 지하철 9호선의 민간투자 정책 사례 - 서비스 운영의 효율성 및 정부재정에 미친 효과를 중심으로 -, 한국정책학회보 제23권 4호, 2014.12

방의표, 지하철 9호선 펀드는 민영화의 또 다른 이름이다, Situations & Labor, 2013.12

김대훈, 오마이뉴스, '3년 더 민간 위탁'...'9호선 지옥철'은 오늘도 달린다, https://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002650032, 2020.06.15

윤찬웅, 참여와 혁신, “서울시민 안전·생명 위해 9호선 공영화 공약 시급”, https://www.laborplus.co.kr/news/articleView.html?idxno=20081, 2018.05.16

고현실, 연합뉴스, 서울 지하철 9호선 1단계 구간 7월 1일부터 시행사가 직영, https://www.yna.co.kr/view/AKR20190627160900004, 2019.06.28

조지현, KBS, 지하철 9호선 2·3단계 구간, 서울교통공사 직영 전환, https://n.news.naver.com/mnews/article/056/0010645161, 2018.11.28 연강석, 한국교통대학교 글로벌융합대학원, 국내외 철도 민간투자사업 재구조화 사례와 개선방향, https://www.riss.kr/search/detail/DetailView.do?p_mat_type=be54d9b8bc7cdb09&control_no=a29a79ce015d1b6fffe0bdc3ef48d419&outLink=N, 2018.08

PARK Jinyoung and MUN Jinsu, “Korea’s Railway PPP Projects”, KOTI, 2014

황보연 외(2017), 교통시설 민간투자사업 재구조화 개선방안 연구, 경기연구원 연구논총 제19 권 제2호, 429p.

서울특별시 교통정책과, 9호선‘서울형 민자사업혁신모델’로 거듭나, 3조 2천억 절감, https://news.seoul.go.kr/traffic/archives/13534, 2013.10.24

변백선, 노동과세계, “민영화 된 ‘지옥철’에서 시민의 생명과 안전 지키는 9호선 만들자!”, https://worknworld.kctu.org/news/articleView.html?idxno=246795, 2017.11.30