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항행안전시설 안전감독관 제도

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항행안전시설 안전감독관 제도 개요

항행안전시설 안전감독관 제도는 항공안전 활동을 수행하는 항행안전시설 안전감독관을 운영하는 제도를 의미한다. 여기서 항공분야에서 ‘안전감독(Safety Oversight)’이란 ‘국제민간항공조약 부속서로 정한 국제표준 및 권고사항(SARPs)과 ICAO가 추가 발행한 관련 절차(Doc)들의 효율적인 이행을 보증하기 위해 국가가 수행하는 기능’으로 ICAO 국가안전감독매뉴얼(State Oversight Manual, Doc 9734)에서 정의하고 있다. 안전감독관의 자격은 항공통신･전자분야에 3년 이상 근무한 사람으로서 관리검사와 관련된 교육훈련을 이수한 사람 또는 ｢국가기술자격법｣에 의한 통신･전자분야 산업기사 이상의 기술자격증을 소지하고 해당 분야에 2년 이상 근무한 사람으로서 관리검사와 관련된 교육훈련을 이수한 사람으로 지방항공청장 또는 항공교통센터장이 임명하도록 규정하고 있다. 감독관의 임무는 항행시설에 대한 관리검사를 실시하고, 해당 항행시설이 항공법 및 국토교통부장관이 정하여 고시하는 각종 규정에서 정하는 기준에 부합되도록 항행시설을 유지관리하고 있는지 여부를 확인, 항행시설에 대한 관리검사 실시 중 부적합한 사항에 대해서는 조속히 조치가 이루어질 수 있도록 항행시설관리자에게 통보, 관리검사 실시 중에 “매우중요” 등급의 사항이 발견되어 필요할 경우 해당 시설의 운용을 일시정지 시키거나 유지보수자의 자격을 일시정지, 관리검사가 종료된 후 관리검사 결과를 항행시설관리자에게 통보하고 국토교통부장관에게 보고, 관리검사 업무를 원활하게 수행하기 위하여 유지보수자와 긴밀한 협조체제를 유지, 항행시설관리자로부터 관리검사에 대한 조치결과를 통보받은 경우 조치내용을 확인, 관리검사 결과 및 지적된 내용의 조치결과에 대한 사후관리 등이다. 항행안전시설 관리검사 있어 시설별 관리운영검사 로서 유지보수자 교육훈련 이행상태, 각종 지침서의 보유 및 관리상태, 예방점검계획수립 및 이행상태, 항행시설별 비상사태 대비 세부 계획수립 및 이행상태, 예비품 확보상태 등에 대한 검사와 시설별 성능검사로서 각 항행시설별 유지보수교범의 성능확인 표준치 및 허용오차 주요 지시치, 모니터 지시치와 원격제어장치 지시치의 부합여부, 안테나 관리상태 및 해당항행시설 주변의 전파 장애물 유무, 기타 항행시설의 성능확보를 위하여 필요한 사항을 검사하도록 규정하고 있다. 필요한 경우에는 소속 공무원으로 하여금 수검대상자의 사무소, 공장이나 그 밖의 사업장, 공항시설, 비행장, 이착륙장, 항행안전시설 또는 그 시설의 공사장, 또는 항공기에 출입하여 항공기, 항행안전시설, 장부, 서류, 그 밖의 물건을 검사하거나 관계인에게 질문하게 할 수 있다고 규정하고 있다.

근거법령

1조(목적) 이 규정은 「항공안전법」 제58조 및 제132조에 따라 항공교통, 비행절차, 항공정보, 항공지도 및 항공통신 등 항행업무 분야의 안전감독 업무를 효율적으로 수행하기 위해 필요한 사항을 규정함을 목적으로 한다.

제2조(정의) 이 규정에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다.  

1. "항행업무"란 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 업무를 말한다.

가. 「항공안전법」(이하 "법"이라 한다) 제83조 및 제84조에 따른 항공교통업무(항공교통관제, 비행정보 및 조언, 경보업무 등)

나. 법 제78조에 따른 비행절차업무

다. 법 제89조에 따른 항공정보업무 및 항공지도업무

라. 「공항시설법」 제53조에 따른 항공통신업무 중 항공고정통신업무 및 항공이동통신업무

2. "항행업무기관"이란 제1호에 따른 업무를 제공하는 기관을 말하며 다음 각 목으로 구분한다.

가. 항행업무 4개 분야 이상을 포함하는 기관은 "A형 기관"

나. A형 기관 외 항공교통업무 중 항공교통관제업무를 수행하는 기관은 "B형 기관"

다. 그 밖에 군 관할 및 항공교통업무 중 항공교통관제업무 미 수행기관은 "C형 기관"

3. "항행업무종사자"란 제1호에 따른 업무를 수행하는 사람을 말한다.

4. "항행안전감독관(ANS Inspector)"이란 법 제132조제2항에 따라 항공안전 활동을 수행하는 공무원 중 다음 각 목의 안전감독 업무를 수행하는 자를 말한다.

가. 항공교통감독관 : 항공교통업무에 대한 안전감독을 수행하도록 임명받은 공무원

나. 비행절차감독관 : 표준 출발ㆍ도착절차, 접근절차 및 항공로의 설정에 대한 안전감독을 수행하도록 임명받은 공무원

다. 항공정보감독관 : 항공정보업무에 대한 안전감독을 수행하도록 임명받은 공무원

라. 항공지도감독관 : 항공지도의 발간에 대한 안전감독을 수행하도록 임명받은 공무원

마. 항공통신감독관 : 항공고정통신업무 및 항공이동통신업무에 대한 안전감독을 수행하도록 임명받은 공무원

바. 항공안전관리 감독관(SMS Inspector)

5. "감독업무"란 항행업무 분야에 대해 항공안전위해요인을 제거하기 위해 수행하는 제반 안전활동 및 안전점검 업무를 말한다.

6. "감독팀장"이란 항행업무기관에 대한 안전점검을 수행하는 감독관을 지휘ㆍ통솔하는 자를 말한다.

7. "확인서"란 관련 규정과 절차에 대한 미준수 또는 미흡사항을 서면으로 확인하기 위하여 작성하는 서류를 말한다.

8. "시정지시서"란 국내ㆍ외 기준 및 절차 등에 위배되는 경우에 발부하는 서류를 말한다.

9. "개선권고서"란 안전을 위해 보다 나은 방법을 제시하고자 할 경우에 발부하는 서류를 말한다.

10. "현장시정지시 명령"이란 점검 중 현장에서 조치가 가능한 경미한 사항 등에 대해 발부하는 명령을 말한다.

11. "시정조치"란 점검결과 지적된 부적합한 사항을 시정하기 위하여 항행업무기관이 시행하는 제반 개선조치를 말한다.

제4조(자격요건) 항행안전감독관의 최소자격 요건은 별표 2와 같다

제5조(교육훈련) ① 항행안전감독관에 대한 초기교육, 직무교육 및 정기교육 등의 교육훈련은 「항공안전공무원 교육훈련규정」에서 정한 사항을 따르며, 국토교통부장관은 교육훈련을 이수한 사람에게 수료증을 발급하여야 한다.

② 제1항에 따른 직무교육훈련 과정 중 항행안전감독관의 현장실무 전문성 강화를 위한 현장점검 실습과정을 추가로 이수해야 하며, 해당 교육절차, 교육내용 및 평가 등의 세부사항은 별표 7에 따른다.

③ 항행업무분야 중 어느 한 분야의 항행안전감독관으로 임명된 사람이 다른 분야의 항행안전감독관 자격을 취득하려는 경우에는 제1항에 따른 교육훈련 중 초기교육훈련과 직무교육훈련 중 현장점검 실습을 생략할 수 있다.

④ 국토교통부장관은 매년 12월까지 다음 연도의 항행안전감독관 교육훈련에 대한 계획을 수립하여야 한다. 다만, 신규보직자에 대한 교육훈련계획은 인사발령 후에 수립할 수 있다.

⑤ 항행안전감독관의 전문성 함양과 효율적인 감독업무 수행을 위하여 전문교육 등이 필요하다고 판단되는 경우 별도의 교육과정 개설이나 관계기관 교육 입과 또는 외국의 교육기관에서 실시되는 교육과정을 이용하여 전문교육을 실시할 수 있다.

⑥ 항행안전감독관 최초 지정 또는 정기교육 등을 이수한 날로부터 연 1회 이상 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 교육과정 등을 이수할 경우 정기교육을 수료한 것으로 본다.

1. 「항공안전공무원 교육훈련규정」 제3조 제2호ㆍ제3호ㆍ제6호ㆍ제7호ㆍ제9호ㆍ제10호ㆍ제11호ㆍ제12호ㆍ제14호ㆍ제15호ㆍ제17호에 따른 항공안전감독관 정기교육과정

2. 국토교통부장관으로부터 인가를 받은 항공훈련기관, 국제민간항공기구 또는 항공안전 관련 선진국에서 실시하는 항공안전감독관 교육과정

3. 항공안전 관련 워크숍 또는 국제회의 등에 3일 이상 참석

⑦ 항행안전감독관이 정기교육훈련을 이수하지 아니한 경우에는 별표 8에서 정한 재자격 교육훈련을 이수하기 전까지 항행안전감독관의 자격이 중지된 것으로 본다.

제6조(임명) ① 국토교통부장관은 제4조에 따른 자격요건을 갖춘 공무원 또는 전문임기제공무원 중에서 제5조에 따른 초기교육훈련과 직무교육훈련을 이수한 사람을 항행안전감독관으로 임명한다.

② 제1항에 따른 항행안전감독관의 임명 및 신분증 발급 등은 「항공안전감독관에 대한 임명 및 신분증 발급 규정」에 따른다.

제7조(항행안전감독관 신분증) ① 법 제132조제6항에 따른 항행안전감독관 신분증(이하 "감독관증"이라 한다)은 「항공안전법 시행규칙」별지 제124호서식으로 하며, 발급절차는 「항공안전감독관에 대한 임명 및 신분증 발급 규정」에 따른다.

② 감독관증의 유효기간은 정기교육훈련의 주기(1년)가 도래하는 연도의 말까지로 한다.

③ 감독관증을 타인에게 대여해서는 아니 되며, 인사이동으로 임명이 해제되었거나 채용계약이 해지되었을 경우에는 감독관증을 즉시 반납하여야 한다.

제9조(항행안전감독 전문인력풀) ① 국토교통부장관은 감독업무의 전문적ㆍ효율적 수행을 위하여 필요한 경우, 항행안전감독 전문인력풀을 구성ㆍ운영할 수 있다.

② 제1항의 항행안전감독 전문인력풀 구성을 위해 필요한 경우「항공안전법 시행규칙」제314조에 따른 항공안전전문가를 위촉할 수 있다

13조(점검의 구분) ① 감독관이 수행하는 점검은 정기점검과 특별점검으로 구분한다.

② 제1항에 따른 정기점검은 연 1회 실시하는 것을 원칙으로 하되 전년도 점검결과ㆍ시설규모 등을 고려하여 점검기간ㆍ횟수를 가감할 수 있다.

③ 제1항에 따른 특별점검은 업무강화가 필요하거나, 항공안전이 우려되어 체계적인 안전관리가 필요한 경우 특별점검을 실시할 수 있으며, 선정기준은 다음 각 호와 같다.

1. 1년 이내에 유사한 위반행위로 인하여 행정처분을 2회 이상 받은 사항

2. 정기점검 및 특별점검 과정에서 반복 지적되어 체계적인 관리가 필요한 사항

3. 항공기사고ㆍ항공기준사고ㆍ항공안전장애가 발생하여 안전관리가 필요한 사항

4. 국가적인 행사 등을 위해 철저한 안전관리가 필요하다고 판단되는 사항

5. 계절적 요인 및 항행업무기관의 급격한 내ㆍ외부 환경변화로 인해 항공안전이 우려되는 사항

6. 정기점검 및 특별점검 지적사례 등을 분석ㆍ평가한 결과에 따라 발생 원인을 밝히기 위해 넓은 범위의 심층적인 확인이 필요한 사항

7. 그 밖에 항공안전을 위해 필요하다고 판단되는 사항

④ 제3항에 따른 특별점검은 점검효과 증대를 위하여 필요한 경우, 사전 통보 없이 실시할 수 있다.

⑤ 제1항의 정기점검 및 특별점검은 별지 제1호서식에 따라 관련 서류를 제출받아 하는 서류점검과 해당 기관에 방문하여 실시하는 현장점검으로 구분하여 실시할 수 있다.

해외사례

  • 미국: FAA는 항공교통기구(Air Traffic Organization, 이하 ATO)의 독립적인 안전감독활동을 제공하기 위하여 2005년 항공교통안전감독위원회(Air Traffic Safety Oversight Service, 이하 AOV)를 설립함. 항행안전청(Associate Administrator for Aviation Safety, 이하 AVS) 직속기관인 AOV는 각종 안전 평가, 조사 및 성과 지표 추적 기법 등을 사용하여 ATO에 대한 안전감독을 수행함. 감독업무에는 항공교통감독업무 및 항행시설감독, 신규 시스템의 인수, 절차 수립 관리와 항공기 검사 등이 포함하고 있음.안전표준(Safety Standards)에서는 새로운 시스템의 도입과 실행에 관련된 구성요소, 항공교통관제관련 기능과 관련된 구성요소, 항행안전 관련 장비와 시설의 정비와 관련된 요소, 비행점검과 관련된 요소, 비행절차 개발과 관련된 요소, 항공지도와 관련된 요소 등 6개 분야를 분석하여 실행하기 위한 부분들에 대하여 안전감독을 실시하여야 한다고 규정하고 있음. 안전감독 관련 회람 09-11에서는 ANS 장비 및 시설의 정비와 관련하여 RB인 AOV가 점검하여야 할 사항들에 대하여 설명하고 있음. 즉 정비조직, 정비관련 프로그램, 정비운영 관련 기술기준, 정비사 교육 훈련 등 분야별 점검내용을 포함하고 있고 특히 중점적으로 점검하는 분야는 자격, 정비, 안전보증 및 장비의 관리기준 등이라고 규정하였으며, SP인 ATO 조직도 및 기능 즉 ANS 장비 및 시설의 정비와 관련된 분야별 업무내용을 아래 표와 같이 나타내고 있음. 안전감독 결과 RB에서 미 준수사항에 대하여 SP인 항공공교통기관(ATO)에 발부한 시정조치계획(Corrective Action Plans CAP)등의 처리절차는 21일을 넘지 않는 한도에서, 시정조치 계획에 대한 중간 보고서를 수용할 수 있으며, 조치계획에 대한 이행사항은 AOV에 의해 모니터링 됨. AOV의 임무는 행항안전 종합평가, 검사 및 안전분석과 안전관리시스템(SMS) 표준 이행, ATO 안전관리시스템 매뉴얼 승인, 국가공역(NAS) 관련 안전 위험을 측정하기 위한 공통 기준 수립, 안전위험관리, 안전 평가 및/혹은 모델링에 기반을 둔 시스템 변경 승인, 안전 정보 수집 및 분석, 안전 점검 수행 및 평가, 항공교통 사고 조사, NAS 안전을 보장하는 지속적인 정보 감시이며 아래와 같은 조직을 운영하고 있음. 법률체계는 연방항공법 49 U.S. Code, 연방항공규칙 14CFR 및 법집행 처분프로그램 FAA Order2150.3A로 구성되어 있으며, 안전감독관은 점검결과에 따라 행정조치로서 경고문(Warning Notice)12)과 개선지시서(Latter of Correction)13)를 발부할 수 있음. 이것과는 별도로 연방항공법 또는 규칙의 위반 시 개인 $1,100, 공항운영자에게는 $50 0～$1,000의 과징금이 부과됨. 위반행위에 대한 처리절차는 조사계획 수립 → 사실조사 → 법규적용 → 처분결정 → 조사공문송부 → 처분조사 보고서 작성 → 처분명령 등의 순서대로 조사를 실시하며 경미한 의무를 위반했을 때는 행정지도(administrative action)를, 항공안전에 현저한 저해를 초래한 경우에는 집행처분(Regal enforcement action)의 성격인 자격정지, 과태료 등을 부과함.
  • 캐나다: 항공사고(10만 출발횟수 당 사상자 수)의 비율은 지속적으로 증가하였고, 산업의 발달과 교통량의 증가로 항공사고는 더욱 증가할 것으로 예상됨에 따라 캐나다에서도 안전관리 시스템을 2009년에 도입하여 시행 중임. Transport Canada에서 공식적으로 기술하는 감독관의 역할은 감독관 업무의 개발, 새로운 감독방법, 효율성과 적합성의 평가, 지속적인 감독활동을 통해 위험의 식별 및 위험의 근본 원인을 확인하여 해결방안을 제시하고 시정조치를 지속적으로 모니터링 하는 것임. 우리나라의 항공법에 해당하는 캐나다의 Aeronautics Acts에서는 캐나다의 항행안전시설 서비스(ANS) 제공업체가 Nav Canada임을 정의함. Civil Air Navigation Services Commercialization Act 정의에서 항공통신 및 항공무선항행서비스에 대해 기술함. 캐나다에는 크게 Transport Canada와 Nav Canada 두 개의 항공 관련 기관이 존재하며 이 중 Transport Canada는 RB (Regulatory Body)의 역할을, Nav Canada는 SP(Service Provider)의 역할을 수행함. Transport Canada는 캐나다의 국경 내에서 민간 항공의 안전을 위해 필요한 정책, 규정의 개발을 위한 책임이 있다고 규정함으로써, RB의 역할을 수행함을 밝히고 있음. 또한, 캐나다 민간항공산업의 6개 구성요소 중 하나로 Air Navigation Service를 정의하고 있는데, Air Navigation Service의 구성요소로는 하나의 SP와 43개의 관제탑 및 다른 장비들을 언급함. 캐나다 교통운송 분야를 담당하는 정부기관인 Transport Canada는 정책의 개발, 규정의 제･개정을 통해 항공･해상･철도･육상을 포함한 모든 운송분야의 안전 증진 업무를 담당함. Safety and Security Group에서 민간항공, 해상 안전 및 보안, 철도 안전, 도로 안전 및 위험물 관리 등을 다루고 있으며, 민간항공 분야의 항공안전 감독을 실시하고 있음. 캐나다에서 ANSP(Air Navigation Service Provider) 역할을 담당하는, 세계에서 두 번째로 큰 ANSP 업체인 Nav Canada는 항공교통관제, 비행정보, 항공기상, 항공정보, 항행안전시설 운영 등의 업무를 담당하고 있음. Canada Corporations Act Part II에 따라 1995년 5월26에 ANS(Air Navigation Service) 분야를 통합하여 설립하였으며, ICAO ASBU 이행계획에 따라 캐나다 항행안전시설 중장기 도입계획도 이행 중임.
  • 호주: 호주는 민항총국인 CASA(Civil Aviation Safety Authority)의 항행그룹 (AVIATION GROUP)산하 항행공역과(Air Navigation Airspace & Aerodrome Branch)가 RB로서 CNS에 대한 안전감독 업무를 수행하며 그 역할은 Manual of Standard part171에서 모든 서비스 제공업체가 운영해야 하는 규제의 프레임워크를 수립하고 감독업무를 집행하는 것으로 규정하고 있음. 또한 호주 국가항행안전프로그램(Australia’s State Aviation Safety Program)에서 CASA의 Oversight 활동에는 다음의 구성요소를 필요로 한다고 규정하고 있음. SP 조직으로는 호주의 항행서비스 제공 기관(Air service Australia)으로, 건설교통부 항공분야 아래에 비영리조직으로 포함되어 있으며, 항공항행업무(Air Navigation Service) 조직에서 항행안전시설에 대한 관리 및 운영을 담당함. 즉 CASA에서는 규정의 프레임워크 마련 및 항공의 전 분야에 걸친 안전감독 활동을 수행하는 조직이고, Air services Australia는 규정에 근거하여 항행안전시설을 운영 및 관리하는 기관이며, CASA Surveillance Manual에는 CASA안전감독 활동에 대한 개요 및 각 안전감독 별 점검목록 등이 수록(ATEL/ANAV분야 포함)되어 있으며, AC 171-1(1) AERONAUTICAL TELECOMMUNICATIN SERVICE and RADIO NAVIGATION SERVICE PROVIDERS ATEL/ANAV Service Provider 기관 지정(Airservices Australia) 서비스 제공 기관의 임무 및 기술종사자 자격요건 등이 수록되어 있음.
  • 일본: 일본은 국토교통성(Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, MLIT)의 민간항공국(Civil Aviation Bureau, JCAB) 내 항공안전보안부(Aviation Safety and Security Department)에서 안전 정책의 수립 및 관련 규정의 제개정과 같은 RB의 역할을 수행하고 있고, 동일한 민간항공국 내 항행안전시설서비스부(Air Navigation Services Department)에서 항행안전시설의 도입, 관리 및 운영 등과 같은 SP의 역할을 수행 중이고, 도쿄 나리타 국제공항의 경우, 항행안전시설 SP의 역할을 NAA(Narita Airport Authority)에서 수행 중임. 항행안전시설 서비스 제공자의 규정 위반 시, 일본 항공법 제147조에 의해 백만 엔 이상의 과징금에 처한다.
  • 프랑스: 프랑스는 법규, 안전감독, 항행서비스 제공업무 등에서 미국과 유사한 형태를 보이는데, ATC는 프랑스 민항총국에 소속된 민간항공안전국(DSAC, FAA의 Aviation Safety와 유사)이 Regulate body로서 Service Provider인 같은 소속기관 내 항행서비스국(DSNA, FAA Air Traffic Organization와 유사)을 관리감독하고 있음. 2005년, 프랑스는 “European Single Sky” 법규를 준수하기 위해 Regulate Body와 Service Provider를 본격적으로 분리시켰음. 항공운송국(DTA)는 민간항공 규정 및 정책을 수립하고 민강항공안전국(DSAC)은 Service Provider가 규정을 준수하여 이행하고 있는지 감독업무를 수행하고 있으며, 항행서비스국(DSNA)에서 항행서비스를 제공함.

연구동향

  • 이석말(2019)의 연구는 해사안전감독관 지도·감독 이의신청 제도의 개선방안에 대해 논의하였다. 세월호 사고 이후 내항선 분야의 해사안전관리를 강화하기 위하여 해사안전감독관 제도가 도입되었다. 이들은 선박에 대한 정기 및 수시 지도·감독 중 선박의 시설 분야에서 중대한 결함사항이 발견되면 시정이 완료될 때 까지 선박의 항행을 정지하는 행정처분을 하고 있다. 항행정지명령은 내항선박에 대하여 해사안전감독관이 행사하는 강장 강력한 규제행위의 일종이다. 선박의 안전과 해양환경보호를 위한 해사안전감독관에 의한 내항선박의 지도·감독의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않을 것이다. 그러나 각 지방해양수산청의 선박에 대한 규제의 정도는 이를 집행하는 사람에 따라 다소의 개인차가 있을 수 있으며, 집행과정에서 개인의 고의 또는 과실이 발생할 수가 있다. 지방해양수산청에 의한 선박의 억류는 선박운항 상의 지체를 가져오기 쉽고, 용선계약의 정지에 의하여 선박의 소유자는 많은 경제적 손실을 입을 수 있다. 그럼에도 불구하고 해사안전법에서는 해사안전감독관에 의한 항행정지명령의 행정처분에 대하여 이의 신청과 같은 불복절차를 규정하지 않고 있다. 따라서 이러한 문제점을 극복하기 위하여 지도·감독의 근거가 되는 해사안전법 상에 개인의 고의 또는 과실에 의한 부당한 항행정지 행정처분에 대하여 이의신청을 통한 권리의 구제가 가능하도록 제도를 개선해야 한다.
  • 신옥식(2009)의 연구는 ICAO의 기준 및 미국, 캐나다 등 항공선진국의 안전보고시스템의 현황과 우리나라의 안전보고시스템 현황의 진단과 함께 향후 우리나라 보고시스템의 발전 과제를 제시하고자 한다. 지금까지 정부, 민간부문을 막론하고 안전도의 관리는 주로 안전기준의 표준화와 표준을 관리하는 안전감독체계를 중심으로 이루어져 왔다. 이 안전감독체계는 감독ㆍ지시ㆍ처벌 등이 따르게 되므로, 규제 중심적이고, 타율적이며, 비과학적 이어서 최근 국내외적으로 이는 근본적인 사고예방의 대책이 되지 못하는 것으로 인식이 확산되고 있다. 따라서 ICAO를 비롯한 미국, 유럽 등 선진 항공국가들은 민간, 정부부문 공히 비규제적ㆍ자율적, 과학적, 사전적인 안전관리시스템으로 패러다임을 전환하였거나 전환중에 있다. 이른바 안전프로그램(Safety Programme)과 안전관리시스템(Safety Management System)이 그것이다. 이 안전프로그램(Safety Programme)과 안전관리시스템(Safety Management System)의 핵심은 위험관리(Risk Management)이다. 위험관리(Risk Management)란 “시스템 내에 내재된 위험의 정도를 수용가능한 정도로 유지ㆍ관리 하는 것”을 말하는데, 이 위험한 정도를 알려주는 정보의 소스가 안전정보이다. 위험관리는 “신뢰성 있는 안전정보”를 기반으로 한다. 그간 우리나라는 안전정보 및 그 관리체계에 대한 관심 부족으로 안전정보는 그 활용도가 근본적인 원인 규명과 예방 보다는 처벌을 통한 재발 방지에 주로 활용되어 왔다. 그러나 최근 우리나라도 안전프로그램(Safety Programme) 및 안전관리시스템(Safety Management System)의 시행과 교통량의 지속적인 증가, 항공면허체계의 변경 등에 따른 소형항공사의 시장 진입으로 항공환경이 변화하고 있다. 따라서 이러한 환경에 대응하기 위하여 의무보고 대상자, 보고하여야 할 사항, 보고의 처리절차 등 항공안전보고시스템을 정비 하였다. 금번 정비는 신뢰성 있는 안전정보 기반의 안전관리에 대한 지원을 위한 근간을 마련하였다는데 그 의미가 크다. 그러나 아직도 갈 길이 멀다. 신뢰성 있는 안전정보를 적시ㆍ적기 생산ㆍ공급을 위한 문화, 제도가 아직은 미흡한 실정이다. 용서하고 관용하는 문화는 여전히 낮은 편이며, 처벌이 재발방지를 위한 일반적인 수단이므로 안전문화의 변화를 비롯한 여러 가지 제도적인 보완이 요구되고 있다.
  • 장인호(2014)의 연구는 항공안전보장.질서유지를 위한 항공기반입금지 물품 관리.감독에 관한 입법적 개선방안에 대해 논의하였다. 해마다 항공이용객의 숫자도 큰 폭으로 급격하게 증가해왔다. 이러한 상황에서 국내외에서 항공기 기내난동, 항공기납치, 항공기테러 등과 같은 항공기의 안전을 크게 위협하는 사례들이 나타나고 있다. 무엇보다 항공기 탑승 후 반입 물품을 이용한 항공기납치, 난동, 등은 항공기 이용객은 물론 항공운항질서의 안전에 심각한 위협이 되고 있다. 이처럼 항공기반입금지물품은 항공안전과 보안에 직결된 문제인 동시에 항공기에 탑승하는 승객 즉 국민의 안전한 항공이용에도 중요한 문제이다. 이러한 측면에서 우리나라는 국제민간항공조약 등 여러 국제협약에 따라 항행안전시설 및 항공기 안에서의 불법행위를 방지하고 민간항공의 안전과 보안을 확보하기 위해 "항공보안법"에서 항공기반입금지물품에 관해 규정하였다. 그러나 항공기의 위험성이 급격하게 증가하고 있는 상황에서 첨단기술을 이용한 항공기범죄와 함께 갈수록 교모해지는 수단으로 인한 항공기범죄가 감소하지 않고 꾸준히 증가하고 있음에도 불구하고 항공기에 반입하는 물품에 대한 효과적 관리 감독이 부실하다. 이와 같이 항공기반입금지물품 지정실태와 관련법제도의 적지 않은 문제점들이 나타나고 있다. 문제는 항공기사고가 발생할 경우 대부분 대형사고로 이어져 막대한 경제적 손실은 물론 많은 사상자로 인명피해도 발생할 수밖에 없다. 또한 항공기반입금지물품에 대한 효과적인 관리 감독 없이는 항공기운항과 시설의 안전은 물론 항공기를 탑승한 승객의 안전도 담보할 수 없다. 이러한 점에서 항공기반입금지물품에 대한 합리적이고 적절한 관리 감독을 위한 법제도적인 검토가 요망된다. 그러므로 항공안전보장과 질서유지를 위해서는 항공기반입금지물품를 효과적으로 관리 감독해야 할 필요성이 크다. 이를 위해서 우선, 항공기탑승과 제재의 문제를 살펴본다. 또한 항공기반입금지물품의 안정성평가의 부족과 불충분한 기준과 미흡한 검색시스템에 관한 문제점을 제시한다. 두 번째, 탑승 후 대응 및 제재문제로 항공기반입금지물품의 미흡한 압수 유치에 관해서 논의 한다. 마지막으로 항공기위험물품반입의 처벌의 미흡한 점에 관한 논의를 한다. 본 연구는 궁극적으로 이러한 문제점을 바탕으로 항공안전과 보안을 위한 항공기반입금지물품의 합리적 관리와 감독방안에 대한 합리적인 해결책을 제시함에 중점을 두고 있다. 이를 통하여 항공기반입금지물품의 합리적인 관리 감독 방안을 모색함으로써 항행안전시설과 항공기 안에서의 불법행위를 효율적으로 방지하고 민간항공의 안전과 보안을 확보하는데 기여하고자 한다.

참고문헌

  • 박지훈 외. (2016). 항행안전시설 안전 감독관제도 도입에 대한 연구. 국토교통부 연구용역보고서.
  • 이석말. (2019). 해사안전감독관 지도· 감독 이의신청 제도의 개선방안 연구. 해양환경안전학회지, 25(6), 708-716.
  • 신옥식. (2009). 우리나라 항공안전보고시스템 발전과제 연구. 항공진흥, (3), 129-151.
  • 장인호. (2014). 항공안전보장. 질서유지를 위한 항공기반입금지 물품 관리. 감독에 관한 입법적 개선방안. 한국항공우주정책· 법학회지, 29(1), 33-66.
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