해상교통관제

해상교통관제 개요

해상교통관제는 선박의 안전하고 원활한 통항을 목적으로 레이더, CCTV, 무선전화 등 해상교통관제시설을 이용하여 항행하는 선박에 대하여 적절한 항행정보를 제공하고, 당해 선박이 적법하게 항행 하는지의 여부를 감시 · 지도하는 제도이다. 국제해사기구(IMO)에서는 단순한 정보 제공으로부터 광범위한 선박 교통 관리까지를 포함하는 제도라고 정의하고 있다. 이는 1948년 영국 리버풀항에 처음 설치된 후 급속한 속도로 전 세계 항만 및 연안 수역에 설치되고 있다. VTS는 넓은 의미로는 등대, 부표 등의 기존의 항로표지까지를 포함하며 좁은 의미로는 레이더에 의한 통항선박감시, 통항선박의 통항 조정 등을 의미한다. 그러므로 통항 선박에 대하여 항행상의 위험정보나 주변 교통상황에 대한 정보를 제공함으로써 통항상의 안전과 원활한 교통흐름을 달성하는데 있다. 우리나라에서는 VTS를 선박통항신호소(vessel traffic system), 항만교통서비스제도(port traffic maritime service system, PTMS), 선박교통서비스제도, 선박교통관제제도 등이라고도 부른다. 연안VTS에 대한 관할권이 국토해양부 해양항만청(현 해양수산부)에서 해양경찰청으로 이관되면서 관할구역 내 진입 시 보고의무가 사라졌다. 해양수산부는 항만VTS의 관제구역에 들어오는 일정 규모 이상의 선박에 대해서는 '개항질서법'에 의해 입항보고 의무를 지우고 있다. 개항질서법 제11조(해상교통관제의 절차) 1항에는 '개항(무역항)의 항계안 등에 출입하거나 개항의 항계 안 등에서 이동하는 선박(내항어선은 제외한다) 중 지방해양항만청장이 정해 고시하는 선박의 선장은 지방해양항만청장에게 입출항 보고를 하고 그 해상교통관제에 따라야한다'고 명시돼 있다. 또 '각 지방해양항만청 해상교통관제운영규정'을 통해서도 관제구역 내의 선박에 대한 입항보고를 의무화하고 있다. 이에 반해, 해양경찰청이 관할하는 연안VTS의 경우 '해사안전법'의 적용을 받는데, 연안VTS 통과 선박에 대해 진출입시 보고의무를 지우지 않고 있다. 해사안전법 시행령 12조(선박교통관제의 시행 등) 3항 1호에 '(선박교통관제 업무는) 선박의 좌초 · 충돌 등의 위험이 있는지를 관찰해 해양사고 예방과 관련한 정보제공의 방법 등으로 시행한다'고 규정되어 있을 뿐이다. 전국 14개 항만과 진도연안 해역에 15개 해상교통관제센터를 구축하고 2010년 현재 총 242명의 관제인력이 관제업무를 담당하고 있다.

전국 해상교통관제센터 설치현황

외부링크

• 네이버 지식백과: 해상교통관제제도 (지식백과 내 선박항해용어사전)

근거법령

• 해사안전법: 공포일 2022.12.27 시행일 2023.01.05

제15조(해상교통안전진단) ① 해양수산부장관은 안전진단대상사업을 하려는 자(국가기관의 장 또는 지방자치단체의 장인 경우는 제외한다. 이하 “사업자”라 한다)에게 해양수산부령으로 정하는 안전진단기준에 따른 해상교통안전진단을 실시하도록 하여야 한다.

② 사업자는 안전진단대상사업에 대하여 「항만법」, 「공유수면 관리 및 매립에 관한 법률」 및 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」 등 해양의 이용 또는 보존과 관련된 관계 법령에 따른 허가ㆍ인가ㆍ승인ㆍ신고 등(이하 “허가등”이라 한다)을 받으려는 경우 제1항에 따라 실시한 해상교통안전진단의 결과(이하 “안전진단서”라 한다)를 허가등의 권한을 가진 행정기관(이하 “처분기관”이라 한다)의 장에게 제출하여야 한다.

③ 제1항 및 제2항에 따라 해상교통안전진단을 실시하고 안전진단서를 제출하여야 하는 안전진단대상사업의 범위는 대통령령으로 정한다.

④ 제2항에 따라 안전진단서를 제출받은 처분기관은 허가등을 하기 전에 사업자로부터 이를 제출받은 날부터 10일 이내에 해양수산부장관에게 제출하여야 한다.

⑤ 해양수산부장관은 처분기관으로부터 안전진단서를 제출받은 날부터 45일 이내에 안전진단서를 검토한 후 해양수산부령으로 정하는 바에 따라 그 의견(이하 “검토의견”이라 한다)을 처분기관에 통보하여야 한다. 이 경우 안전진단서의 서류를 보완하거나 관계 기관과의 협의에 걸리는 기간은 통보기간에 산입하지 아니한다.

⑥ 해양수산부장관은 제5항에 따른 안전진단서 검토를 위하여 해상교통안전 관련 분야의 전문가 또는 대통령령으로 정하는 해상교통안전진단 전문기관(이하 “해상교통안전진단 전문기관”이라 한다)의 의견을 들을 수 있다. <신설 2021. 4. 13.>

⑦ 처분기관은 해양수산부장관으로부터 검토의견을 통보받은 날부터 10일 이내에 이를 사업자에게 통보하여야 한다.

⑧ 제1항부터 제6항까지에서 규정한 사항 외에 안전진단서의 작성, 제출시기, 검토, 공개 및 진단기술인력에 대한 교육 등 해상교통안전진단에 필요한 사항은 해양수산부령으로 정한다.

제31조(항로의 지정 등) ① 해양수산부장관은 선박이 통항하는 수역의 지형ㆍ조류, 그 밖에 자연적 조건 또는 선박 교통량 등으로 해양사고가 일어날 우려가 있다고 인정하면 관계 행정기관의 장의 의견을 들어 그 수역의 범위, 선박의 항로 및 속력 등 선박의 항행안전에 필요한 사항을 해양수산부령으로 정하는 바에 따라 고시할 수 있다.

② 해양수산부장관은 태풍 등 악천후를 피하려는 선박이나 해양사고 등으로 자유롭게 조종되지 아니하는 선박을 위한 수역 등을 지정ㆍ운영할 수 있다.

제38조(선박 출항통제) ① 해양수산부장관은 해상에 대하여 기상특보가 발표되거나 제한된 시계 등으로 선박의 안전운항에 지장을 줄 우려가 있다고 판단할 경우에는 선박소유자나 선장에게 선박의 출항통제를 명할 수 있다.

② 제1항에 따른 출항통제의 기준ㆍ방법 및 절차 등에 필요한 사항은 해양수산부령으로 정한다.

연혁

• 1993년: 포항항 해상교통관제센터 설치운영
• 2007년: 해상교통관제업무 해양경찰청 이관
• 2014년: 해상교통관제업무 국민안전처 재이관
• 2017년: 해상교통관제업무 해양수산부 재이관

해외사례

• 싱가포르: ’90.10.1부터 레이더, VHF/DF 등 첨단과학장비를 이용한 관제운영을 시작, ‘99년에 AIS 등 VTS Up-grade 시행, 2개의 관제센터가 있으며, Keppel 터미널에 있는 센터를 POCC 1, Pasir Panjang 터미널에 있는 센터를 POCC 2로 운영, 싱가폴 상선법 시행규칙 제12조(해상교통관제) 해상교통관제는 해안에 인접한 해상에서의 인명안전, 항해의 안전과 해양환경 보호에 기여하고 해상교통으로 인한 악영향으로부터 가능한 선박의 안전을 확보하고, 선박의 선장은 선박이 관할 수역내에 있으면, VTS에 참여하고 반드시 따라야 한다고 규정함, 싱가폴․말라카 해협(총길이 약 74마일, 최대 폭 2.8마일, 최소 폭 0.2마일, 최소수심 14.9미터)을 총 9개 섹터로 구분하여 2개 관제센터에서 운영, POCC 1은 3개 섹터(섹터 4～6)를 POCC 2는 6개 섹터(섹터 1～3, 섹터 7～9)를 관할하며, POCC 1에서는 싱가폴 항만의 동측 수역을 13개 워크스테이션으로, POCC 2는 싱가폴 항만의 서측 수역과 싱가폴 해협을 9개의 워크스테이션으로 나누어 관제 실시, 항만 내 및 정박지 구역의 선박에 대해서는 밀착형 정밀관제를 실시하나, 싱가폴 해협 통과선박에 대해서는 단순 항해관련 정보만 제공, 국제 해협과 항만사이의 경계, 통항분리대 등 교통량이 밀집되고, 선박 충돌 위험이 높은 해역에서는 세밀한 관제 실시, 경험이 많고 능숙한 관제사를 상대적으로 통항량이 많고 위험도가 높은 구역의 관제에 배치하고, 신규자 등 경험이 부족한 관제사는 통항량이 적고 업무 부담이 적은 구역에 배치, 채용후 2∼3년 이내의 신규자는 단순 정보제공 업무(INS)만 할 수 있으며, 경력이 쌓이고 관제에 능숙해지면 통항관리업무를 수행할 수 있도록 하고 있음
• 미국: 미국 San Francisco VTS에서 관제구역이 133 마일로 매우 넓은 수역을 관리하고 있는데 교통밀도, 지리적 특성을 고려하여 2개의 Sector로 나누어 관제하고 있음, 일일 통항량 약 250척의 선박 관제 및 연간으로는 약 85,000척임, 총 30명 (유지보수인원 및 Coast Guard 직원 포함)이 근무하고 있으며, 한 당직에는 1명의 Supervisor와 3명의 Operator가 근무
• 네덜란드: 네덜란드 Rotterdam VTS에서 관제구역은 100마일로 매우 넓은 수역을 관리하고 있으며 교통밀도, 지리적 특성을 고려하여 12개의 Sector로 나누어 관제하고 있음, 일일 통항량 약 450척의 외항선과 2,750척의 내항선이 통항하고 있으며, 연간 약 1,000,000척의 선박이 로텔담 VTS area내에서 통항하고 있음, 총 119명 (Operator 104명, Supervisor 15명)으로 구성되어 있으며, 한 당직에는 2명의 Supervisor와 15명의 Operator가 근무 중임
• 터키: 터키 Istanbul VTS에서 관제구역은 55마일로서 교통밀도, 지리적 특성을 고려하여 4개의 Sector로 나누어 관제하고 있음, 일일 통항량 약 150척의 외항선과 2,100척의 내항선이 통항하고 있으며 연간 55,000척의 외항선과 780,000척의 내항선을 관제하고 있음, 총 40명 (Operator 36명, Supervisor 4명)으로 구성되어 있으며, 한 당직에는 1명의 Supervisor와 8명의 Operator가 근무

연구동향

• 오승희 외(1991)의 연구는 항공관제와 해상관제와의 차이점, 항공관제 시스템의 구성과 해상교통관제 시스템의 구성을 비교하고, 이를 통해 항공관제 시스템에서 해상교통관제 시스템에 적용할 수 있는 기능을 도출한다. 삼면이 바다로 이루어진 우리나라의 특징상 다른 나라로의 이동은 하늘길과 바닷길로만 가능하다. 외국과의 다양한 교류로 인해 비행기와 배를 이용한 승객 및 물류가 증대하면서 항공 교통량과 해상 교통량은 급속도로 증가하는 추세이다. 항공관제는 해상관제와는 서로 다르면서도 비슷한 측면이 존재하므로 항공관제 시스템을 분석함으로써 향후 해상교통관제의 발전 방향을 살펴보는데 의미가 있다
• 이병길 외(2010)의 연구는 해상의 상황을 인지하고, 선박의 위치 뿐만 아니라 선박의 상황과 의도에 기반한 차세대 해상교통관제시스템을 설계하고 이를 통하여 의사결정지원(DSS)과 항행지원 구조를 설계하였다. 제안 시스템을 통하여 운항 선박의 상황확인, 추론, 위험관리를 통한 의사결정지원과 항행지원을 통하여 보다 시의적절한 정보를 제공하여 선박의 운항을 쉽게 할 수 있으며, 충돌 등 위험상황을 예방할 수 있을 것이라 판단된다.
• 최형림 외(2010)의 연구는 소형선박을 효율적으로 관제할 수 있는 방안으로서 IP-RFID 기술을 활용한 연안해상교통관제시스템을 제시하였다. 재 우리나라의 연안해상교통관제는 연안해역의 관제, 수색 및 구조지원, 선박통항관제 수단을 제공하고 하기 위해 AIS(Automatic Identification System)와 레이더 시스템을 활용하고 있다. 하지만 AIS의 경우 고가의 장비로 소형선박에 설치가 용이하지 않은 실정이며 레이더를 활용한 소형선박 관제 시 Target Swapping 현상과 거리와 크기에 의한 탐지성능 변화 등으로 소형선박의 위치를 제대로 파악하지 못하는 문제점이 있다. 소형선박은 해양 사고발생의 큰 비중을 차지하고 있어 방지대책이 필요한 실정이다. 현재 우리나라의 연안해상교통관제는 연안해역의 관제, 수색 및 구조지원, 선박통항관제 수단을 제공하고 하기 위해 AIS(Automatic Identification System)와 레이더 시스템을 활용하고 있다. 하지만 AIS의 경우 고가의 장비로 소형선박에 설치가 용이하지 않은 실정이며 레이더를 활용한 소형선박 관제 시 Target Swapping 현상과 거리와 크기에 의한 탐지성능 변화 등으로 소형선박의 위치를 제대로 파악하지 못하는 문제점이 있다. 소형선박은 해양 사고발생의 큰 비중을 차지하고 있어 방지대책이 필요한 실정이다.
• 이상일(2009)의 연구는 해상교통관제제도와 국가배상에 관한 연구를 진행하였다. 해상에서 선박의 안전은 가장 중요한 문제인데, 물동량의 증가로 인하여 해상교통량은 증가하고 선박이 대형화, 고속화 되면서 선박통행량이 밀집되는 특정수역에서는 항행위험요소가 증가하여 연안국들이 자국의 연안을 통항하는 선박을 통제하기에 이르렀고 이 제도가 해상교통관제제도이다. 해상교통관제제도는 공무원인 해상교통관제요원에 의해서 통제되는 제도와 등대·부표와 같은 항로표지를 설치·관리하는 제도가 있는데 실효성을 확보하기 위하여 공권력이 투입되는 과정에서 선박소유자에게 손해를 입혔을 경우 구제수단으로서 국가배상법의 적용여부를 살펴 볼 것이다. 해상교통관제제도의 경우, 공무원의 과실이나 부주의로 인한 선박이 충돌·좌초·해양오염 등의 사고가 발생하였을 때 국가배상법 제2조의 공무원의 위법한 직무행위로 인한 손해배상에서 국가배상이 성립하기 위한 요건이 충족되는지 확인하고, 국가배상법 제5조가 항로표지로 인한 손해가 발생하였을 경우 적용 가능한지 살펴 볼 것이다. 해상교통관제관련 손해배상을 국가배상법 제2조와 제5조를 적용하는 방법보다는 전문적인 해사행정법 체계 내에 특별법 규정을 둔다면 포괄적이고 추상적인 국가배상법상의 요건에 의한 적용보다 해상의 전문적이고 특수한 상황에 적합하여 진일보하는 계기가 될 것이고, 추가적으로 비교법적 고찰 등의 방법을 이용한 구체적인 연구에 의해 국가책임 및 고의·과실의 유형화 등의 입법론적인 미비점을 보완함으로써 해사 행정법의 발전을 도모할 수 있을 것이다.
• 안광(2015)의 연구는 연안 선박과 소형 어선의 안전관리 개선을 위해 한국형 e-navigation을 활용하여 기존의 해상교통관리체계를 개선할 수 있는 방안을 제시하였다. 시스템적인 측면과 기능적인 측면에서 기존 해상교통관제(VTS)의 고도화방안을 제시하였고, 해양안전종합정보시스템(GICOMS)를 기반으로 한 통합 e-navigation 운영시스템의 구성도와 해역별 해상교통관리체계의 운영방안을 제시하였다. 특히, 연안에서의 소형 선박과 어선에 대한 해상교통관리 강화를 위하여 해사클라우드 기반의 선박-선박/육상 간 데이터통신방안과 지역별 해사안전지원센터의 설치를 제안하였다. 본 연구가 연안선박과 소형어선에 중점을 둔 한국형 e-navigation의 추진에 도움이 될것으로 보며, 향후 e-navigation을 활용한 해양사고예방시스템의 개발과 운영 등에 관한 후속연구가 필요하다고 본다.
• 김주성 외(2012)의 연구는 해상교통관제 및 해상교통관제사의 보다 체계적인 업무분석을 통해 관제사들이 효율적으로 관제업무를 수행하도록 실무적 보완을 도모하고 개선사항 및 발전방향을 제시하고자 한다. 해상교통관제(VTS; Vessel Traffic Service)는 IMO RESOLUTION A.857(20) on Guidelines for Vessel Traffic Services와 해사안전법 제36조, 개항질서법 제28조에 의거 해상운송에서의 위험을 감소하고 해상교통질서확립과 안전확보를 위하여 전세계 주요 항만 및 수역에서 이용되고 있다. 최근 관제대상 선박의 다양화, 대형화, 연안 및 항계 내/인근의 교통상황의 다변화 등으로 인하여 해상교통관제는 항해에 주요한 정보제공의 수단으로 발전하고 있다. 해상교통관제사는 이러한 특수한 업무적 환경에 따라 점차 그 업무 범위가 확대되는 경향이 있으며, 계속하여 전문화되어 가고 있다. 또한 보다 질 높은 해상교통관제의 정보제공 업무 뿐 아니라 정확성, 준비성, 판단력, 의사결정능력 등이 관제업무에 필수적으로 요구되고 있다.

참고문헌

• 오승희, 김병두, & 이병길. (1991). 해상교통관제 시스템과 항공교통관제 시스템의 비교 분석. 한국항해항만학회 학술대회논문집, 1991(2), 201-203.
• 이병길, 한종욱, & 조현숙. (2010). 해양안전실현을 위한 차세대 해상교통관제 시스템의 상황인지 및 항행지원 구조 설계. 한국통신학회논문지, 35(7), 1073-1080.
• 최형림, 박병권, 김현수, 이창섭, 박용성, 권태우, ... & 최기남. (2010). IP-RFID 기반 연안해상 교통관제시스템 개발. 한국지식정보기술학회 논문지, 5(1), 93-101.
• 이상일. (2009). 해상교통관제제도와 국가배상에 관한 연구. 해사법연구, 21(1), 61-94.
• 안광. (2015). E-navigation 을 활용한 해상교통관리체계 개선방안에 관한 연구. 해양환경안전학회지, 21(2), 164-170.
• 김주성, 정중식 & 박계각. (2012). 해상교통관제 업무의 분석. In Proceedings of the Korean Institute of Navigation and Port Research Conference (pp. 135-137). Korean Institute of Navigation and Port Research.
• 김광일 외. (2021). 선박교통관제 운영체계 효율화 방안 연구. 해양경찰청 연구용역보고서.