GTX-A 적자 이슈

사업 개요

기본 개요

GTX는 수도권 광역급행철도로, 교통난 해소와 장거리 통근자들의 교통복지 제고를 위해 수도권 외곽에서 주요 거점을 30분대에 연결하는 철도망을 구축하겠다는 목적을 가지고 있다. 기존 광역철도의 단점을 보완할 수 있도록 짧은 시격으로 광역통행의 대량수송을 주 기능으로 하며, 역간거리를 충분히 확보해 속도 측면에서 일반철도 또는 고속철도 수준의 서비스를 제공하고자 한다. 주요 사업목표로는 21세기 지식기반 사회에 대응하는 신개념 광역철도망 구축을 통한 효율적인 교통 인프라 확충, 삶의 질 향상을 위한 수도권 대중교통 우선교통체계 구축이 있다.

출처: 경기도청ت

GTX는 GTX-A, GTX-B, GTX-C, 서부권 광역급행철도, 이렇게 총 4개의 노선으로 설계되었다. GTX-A 노선은 운정에서 삼성, 삼성에서 동탄을 잇는 노선이며 수익형 민자사업(BTO) 방식으로 진행된다. GTX-B 노선은 인천대입구에서부터 용산, 상봉을 거쳐 마석까지 이어진다. A노선과 마찬가지로 BTO와 재정사업의 융합 방식이다. GTX-C 노선은 덕정부터 수원을 잇는 노선이며, 서부권 광역급행철도는 장기부터 부천종합운동장을 연결하는 노선이다.

사업 롤모델

국내 GTX 사업은 영국의 크로스레일(Cross Rail)을 롤모델로 삼아 구상되었다. 프랑스, 러시아, 일본, 미국 등 다양한 해외 광역급행철도 선례가 존재하지만 영국의 크로스레일은 지하 공간을 입체적으로 활용하여 도심과 외곽을 연결함으로써 도심의 교통 문제를 해결하고자 했다는 점에서 한국 GTX 사업의 롤모델로 선정되었다. 크로스레일은 2022년 개통되었다. 현재는 영국 도심을 급행으로 관통하여 런던의 동서를 연결하고 있으며, 41개의 역을 시속 100km/h로 운행 중이다.

기대효과

GTX의 주요 기대효과로는, 우선 수도권 생활권 광역화에 따른 장거리 통행수요에 대처하고 수도권의 글로벌 경쟁력을 강화하는 것이다. 서울과 수도권 간의 물리적 연결성을 높임으로써 지역 간의 융합을 기대할 수 있다. 또한, 수도권 주민들의 삶의 질 향상을 도모할 수 있다. 서울 주요 거점들과 운정, 동탄, 인천 등 수도권 지역 간의 출퇴근 시간을 30분대 이내로 단축하면서, 빠르고 쾌적한 이동에 대한 가능성이 높아지고 있다.

2기 GTX 추진계획

2024년 1월에는 국토교통부가 발표한 ‘교통 분야 3대 혁신 전략’ 중 ’전국 GTX 시대‘ 추진 주요 수단으로 2기 GTX가 논의되기 시작했다. GTX-A 노선이 일부 구간 운행을 시작했고, GTX-B 노선과 C 노선은 2028년 개통을 목표로 공사를 진행하고 있는 현 상황에서, GTX-A, B, C 노선의 연장안과 D, E, F 신규 노선을 신설하는 신계획이 시작된 것이다. 국토교통부는 신설 노선은 1단계와 2단계로 나눠 2027년까지 예비타당성 통과 후 2035년 개통을 목표로 사업을 진행할 것이라고 밝혔다. 이러한 수도권 GTX 사업의 진행 및 확장을 토대로, 비수도권에서의 지방권 광역급행철도 사업 또한 논의 및 선정되고 있다.

사업 현황

2024년, GTX-A의 일부 구간 운행이 시작되었다. 해당 노선의 부분 개통에 따라 GTX 운행에 대한 다양한 견해들이 나오고 있다. 우선 현재 GTX의 운행 현황을 살펴보면, GTX-A 노선은 전체 구간 중 수서-동탄 구간만 운영 중이며 2024년 말 운정-서울역 구간을 개통할 예정이다. 3월 개통 이후 한 달간 총이용객은 26만 3,664명으로 집계되었다. 일평균 이용객은 평일 7,675명, 주말 10,016명으로 국토교통부의 초기 예상치보다는 낮은 수준에 머물렀다.

● 이동시간 측면을 살펴보면 수서-동탄 구역만 봤을 때 타 교통수단에 비해 소요 시간이 55~73% 단축된 것으로 나타났다. 총소요 시간은 정차 시간을 포함해 21분이며, 역 간 이동 시간은 평균적으로 7분 가량이었다. 이에 더해, 운행 시간 및 회수 또한 SRT에 비해 우위에 있다. GTX-A 노선의 하루 운행 횟수는 총 52회로 SRT에 비해 많으며, 특히 첫차와 막차 시간이 연장되었다는 점에서 정책 대상인 통근자들의 생활 편의성이 크게 증가할 것을 기대할 수 있다.

● GTX-A 노선의 기본 요금은 3,200원이며 구간별로 거리 요금이 추가된다. 이에 따라 종점에서 종점까지 이동할 시의 총 요금은 4,450원이다. 해당 금액은 광역버스에 비해 1.5배 가량 비싼 편이다. GTX 추가 할인이나 현재 진행하고 있는 K-패스 정책의 적용을 통해 일부 금액을 할인받을 수 있긴 하지만, 초기 사업 목표가 통근자들의 교통복지 제고였던 점을 고려하면 이 금액이 매일 출퇴근을 해야하는 통근자들에게 다소 부담스러운 금액일 수 있다는 우려가 제기된다.

GTX-A 노선의 적자

국토교통부의에 따르면 GTX의 경제적 효과는 약 135조원, 고용 창출효과는 약 50만명에 달한다. 하지만 초기 기대 효과와는 다르게 GTX-A 노선 부분 운행을 하고 있는 현재, 적자 운영에 대한 우려가 커지고 있다.

현황

국토교통부에 따르면, GTX-A 수서-동탄 구간의 실제 이용률은 예상 수요를 크게 밑도는 것으로 나타났다. 국토교통부가 개통 전 예측한 이용객 수는 평일 21,523명, 휴일 16,788명이었으며, 총 이용객 수는 615,128명으로 예측했다. 하지만 개통 시점부터 한 달 간 집계된 이용객 수인 26만 3665명은 개통 전 국토교통부가 예측한 동일 기간 총 수요의 42.9%에 그쳤다. 평일과 휴일의 이용객 수를 세부적으로 살펴보아도, 평일 이용객은 예측치의 35.7%. 휴일 이용객은 예측치의 59.7% 수준이다.

비교적 최근 이용객 수를 살펴보아도 국토교통부의 초기 예측치를 여전히 넘지 못하고 있음을 알 수 있다. 2024년 9월 국토교통부의 발표에 따르면, GTX-A 노선의 이용객은 개통 시점부터 9월 8일까지 총 1,477,724명을 기록했다. 162일간 일일 평균 9122명이 탑승한 셈이다. 9월 첫째주 기준으로 평일에는 평균적으로 12,186명이 탑승했고, 주말에는 평균적으로 10,257명의 탑승객을 기록했다. 다만, 이용객 수의 추이를 전체적으로 보면 GTX 사업에 대해 긍정적으로 바라볼 수 있는 부분 역시 존재한다. 수치적으로는 여전히 국토교통부의 예측치에 못 미치는 실정이지만, 개통 초기와 비교해보았을 때는 이용객 수가 상승했음을 알 수 있다. 이러한 현상에 대해 국토교통부 관계자는 “주요 역사별로 연계 교통 기능이 강화되면서 새로운 교통에 익숙해져 수요가 높아지는 ‘램프업 효과’가 가시화되고 있는 것으로 보인다”고 밝혔다.

원인

GTX-A 노선이 예상보다 부진한 성과를 보이고 있는 현 상황의 원인들은 다음과 같다.

● 비싼 이용 요금: 앞서 ‘사업 현황’ 파트에서도 언급되었듯 GTX-A의 기본요금은 3200원, 여기에 5km 마다 거리요금 250원이 추가되는 구조로 운영된다. 이에 따라 최소 3,450원부터 최대 4,450원까지 부과된다. SRT와 비교해보면 비교적 저렴하지만, 출퇴근 시 주로 이용하는 교통수단인 지하철 또는 광역버스의 이용 요금과 비교했을 때는 높은 금액으로 책정되었다. 현재는 이 부분을 해결하기 위해서 K-패스 사후환급, 교통 취약계층 할인제, 주말 할인 등의 방안을 고안 중이다.

● 환승 연계 실패: GTX-A의 주요 역들은 다른 노선들과 연계되지 않고, 시내버스 정류장과도 거리가 멀어 다른 교통수단으로 환승하기 위해서는 시간이 소요된다. 수서역과 성남역이 그 대표적 사례다. 동탄역의 경우에는 연계교통이 빈약하다. 동탄신도시 내 대부분의 아파트에서 동탄역에 가기 위해서는 버스를 이용해야 하는데 이 버스의 배차가 매우 길어 역까지의 이동 자체가 어려운 상황이다. 수도권에서 서울로 이동하는 출퇴근 인구를 겨냥한 사업이기에 타 교통수단으로의 환승 및 연계가 필수적인데, 현재로서는 GTX를 통한 자유롭고 유연한 이동이 어렵다.

● 핵심 역의 부재: 현재 GTX-A 노선의 핵심 정차역인 서울역과 삼성역의 개통이 지연되고 있다. GTX를 이용하는 대부분의 이용객들이 수도권 역에서 GTX를 탑승해 서울까지 이동해야하는데, 이를 위해 꼭 필요한 두 개의 역을 이용할 수 없는 상황인 것이다. 파주 운정에서 서울역까지 이어지는 구간은 2024년 연말, 서울역에서 수서까지 이어지는 노선은 2026년 개통 예정이며, 심지어 복합환승센터를 공사 중인 삼성역은 2028년에나 GTX 정차역으로써의 기능을 할 수 있다. 노선의 가장 중심부에 위치해있는 서울권 역들의 부재는 저조한 이용객 수의 주요 원인으로 꼽힌다. 해당 상황의 가장 큰 문제는 삼성역이 개통되기까지의 순운영이익 감소(영업손실금) 보전을 나랏돈으로 채워야 한다는 점이다. GTX-A 노선은 BTO 방식을 통해 만들어졌기에, 운영 주체가 민자사업자인 SG레일이다. 만약 현재와 같이 부진한 이용객 수를 기록하고, 여러 원인들을 해결하지 못한다면, ‘GTX-A 실시협약’에 근거해서 운영 과정에서 발생하는 영업 손실금을 정부가 부담해야 한다. 예결특위 수석전문위원에 따르면 실시협약 상에서는 수천억 원에 이르는 영업 손실을 민자사업자에게 직접 지급하는 방안 외에 재정지원을 최소화할 수 있는 별도의 방안은 없다.

관련 법령

철도사업법

사회기반시설에 대한 민간투자법

대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률

해외 동향

영국: Elizabeth Line(Cross Rail)

영국은 2000년대 이후 런던권의 인구가 급속히 증가하고, 주택 가격이 상승하면서 지하철, 경전철 등 철도 인프라를 추가로 확보하려 노력했으나 인구의 증가 속도를 따라가지 못해 수송 능력이 한계에 도달했다. 동시에 런던시 외곽지역 인구가 증가했고, 중장거리 통근자 수가 급증하면서 통행시간을 획기적으로 단축할 수 있는 광역급행철도의 필요성이 제기되었다.

Elizabeth Line은 동쪽의 Shenfield 및 Abbey Wood에서 서쪽의 Reading 및 Heathrow까지 런던 중심부를 통과하는 118km 가량의 노선이며, 총 41개의 역을 운행하고 있다. 런던의 동서축을 고속 연결하여 통근철도 시스템을 공급하며, 런던의 주요 노선인 the Great Western Line과 the Great Eastern Main Line과 연결된다. 가장 큰 이점은 총 41개 역 중 환승역은 10개로 기존의 영국 지하철과 환승이 가능하다는 점이다, 특히 킹스 크로스 세인트 판크라스 역은 지역 내의 여러 버스와 연계 환승 체계를 구축했다.

재정적인 부분을 살펴보면, 전체 수입은 21~22년 기준 7,965 백만 파운드(약 13조)이며, 순수 운영 수입은 한화로 약 8,443억에 달한다. GTX와는 다르게 안정적인 재정 수익을 확보할 수 있었던 이유는 바로 재원 조달의 다양화와 철도 전문 자문 기관 설립에 있다. 영국 정부는 전체 비용 148억 파운드 중 48억 파운드(전체 중 약 32% 수준)는 중앙정부가 조달하고, 나머지 비용은 지방정부 및 Crossrail의 수혜자인 영국교통부 산하 공공기관 Network rail, 히드로 공항, 개발사업 기여자 등 다양한 자금원에서 조달했다. 또한 영국교통부는 2017년에 전문 자문기관인 Crossrail International(CI)를 만들고 철도 계획, 개발 및 운영 등에 있어 전략적인 조언 등을 제공했다. 이를 통해서 효율적이고 효과적인 광역급행철도 사업을 운영할 수 있었다.

프랑스: RER, GPE

RER은 라데팡스 CBD(중심업무지구)와 주변 5개의 신도시를 통과하는 프랑스의 광역철도 시스템이다. 1965년 수립된 파리지방광역계획에서 파리 지역의 인구 및 소득증가, 이에 따른 생활방식의 변화가 발생할 것을 예측하고 신도시 개발을 추진했다. RER은 파리 시내를 관통하던 지하철과 기존에 존재하던 몇 개의 지선 철도를 통합하여 만들어졌으며, 파리시 메트로 14개 노선과 연계되며 총 5개 노선을 운영 중이다. GPE는 2007년부터 추진된 그랑파리프로젝트의 일환으로 2017년부터 진행 중이다. 순환 지하철과 2중 순환 지하 지하철로 구성되어 있으며 2030년 완공 예정이다.

RER은 주요 거점역과 환승역에만 정차하며 역간거리 및 표정속도를 높인 형태로 운행한다. 현재는 총 길이 616.4km, 정거장 257개가 운영 중으로 이용객은 연간 7억 8천만 명 수준이다. GPE는 4개의 새로운 노선과 기존 노선의 연장 사업으로, 새로운 선로 길이는 200km에 달하며, 68개 신규역이 건설되며, 일일 승객은 약 200만 명에 달할 것으로 예측된다. 또한 무인 운전을 도입해 미래 교통수단으로써의 역할을 다할 것으로 기대된다.

프랑스 역시 영국과 마찬가지로 광역급행철도 사업의 전담 공공기관인 Société du Grand Paris(SGP)를 창설했다. SGP의 광역 파리의 대중교통 네트워크를 계획, 인프라 설계, 인프라 건설에 관한 업무를 통합적으로 관할한다. 또한 “친환경”을 핵심 키워드로 삼아, 온실가스 배출 모니터링 프로그램을 구축하여 온실가스를 절감할 수 있는 장기계획을 수립하고 있다. 프랑스의 광역급행철도는 접근교통체계 측면에서도 강점을 갖는다. 환승 연계가 다소 부족했던 GTX에 반해, GPE는 완공 시점에 맞춰 보행자, 자전거, 차량공유 서비스를 제공하여 철도 역에 대한 접근성을 강화할 계획을 세웠다. 또한 자전거 이용률이 급증하고 있는 프랑스의 상황에 맞춰 2030년까지 자전거 주차공간 15만개를 추가로 건설해 이용객들의 편의를 증진할 계획이다.