플랫폼 택시 탄력 요금제

1. 배경

출처: 2022 카카오 모빌리티 리포트(카카오 모빌리티)

○ 심야 택시 승차난

• 심야 시간대 택시 공급 부족 현상

• 사회적 거리두기 완화 이후 택시 공급이 감소한 반면 야간 시간대(22시~02시)의 택시 수요는 증가

• 서울에서 심야 택시를 호출할 때, 다섯 번 중 네 번은 실패하는 정도

• 장거리보다 중·단거리를 이동할 때 승차난은 2배 가중

○ 택시 요금 반영 형태 개선의 필요성

• 택시 기사들의 공급에 따른 요금 반영을 위해, 택시 시장에서의 수요-공급론 도입의 필요성 대두
• 심야 할증 요금 인상(3,800원➔4,800원)에 더하여, 요금제 측면에서 택시 추가 공급 및 야간 시간대 운행 유도책의 필요성 등장
• 야간 시간대뿐만 아니라 수요가 폭발하는 출·퇴근 시간대에도 탄력요금제를 반영하기 위한 첫 번째 스텝

2. 관련법령

2-1. 「여객자동차 운수사업법」 제49조의6 (플랫폼운송사업 운임ㆍ요금의 신고 등)

① 플랫폼운송사업자는 운임이나 요금을 정하려는 때에는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 국토교통부장관에게 신고하여야 한다. 운임이나 요금을 변경하려는 때에도 또한 같다.

② 국토교통부장관은 제1항에 따른 신고 또는 변경신고를 받은 날부터 국토교통부령으로 정하는 기간 내에 신고수리 여부를 신고인에게 통지하여야 한다.

③ 국토교통부장관이 제2항에서 정한 기간 내에 신고수리 여부 또는 민원 처리 관련 법령에 따른 처리기간의 연장 여부를 신고인에게 통지하지 아니하면 그 기간이 끝난 날의 다음 날에 신고를 수리한 것으로 본다.

④ 플랫폼운송사업자는 운송플랫폼을 통해 여객과 운송계약을 체결할 때 제1항에 따라 신고된 운임이나 요금의 범위 내에서 여객에게 받을 운임이나 요금을 고지하여야 한다.

[전문개정 2020. 4. 7.]

2-2. 「여객자동차 운수사업법」 제49조의13 (플랫폼가맹사업의 운임ㆍ요금)

① 제8조제1항 및 제2항에도 불구하고 운송가맹점(플랫폼가맹사업자가 확보한 운송플랫폼을 통해서만 여객과 운송계약을 체결하는 경우에 한정한다)이 운임이나 요금을 정하려는 때에는 다음 각 호의 구분에 따라 신고하여야 한다. 운임이나 요금을 변경하려는 때에도 또한 같다.

1. 플랫폼가맹사업이 2개 이상의 시ㆍ도에 걸치는 경우: 국토교통부장관에게 신고

2. 제1호 외의 경우: 시ㆍ도지사에게 신고

② 국토교통부장관 또는 시ㆍ도지사는 제1항에 따른 신고 또는 변경신고를 받은 날부터 국토교통부령으로 정하는 기간 내에 신고수리 여부를 신고인에게 통지하여야 한다.

③ 국토교통부장관 또는 시ㆍ도지사가 제2항에서 정한 기간 내에 신고수리 여부 또는 민원 처리 관련 법령에 따른 처리기간의 연장 여부를 신고인에게 통지하지 아니하면 그 기간이 끝난 날의 다음 날에 신고를 수리한 것으로 본다.

④ 제1항에 따른 신고는 플랫폼가맹사업자가 대행할 수 있다.

⑤ 국토교통부장관은 제1항에 따라 신고를 수리한 경우 운송가맹점이 소재하는 시ㆍ도지사에게 그 내용을 통보하여야 한다.

⑥ 운송가맹점(플랫폼가맹사업자가 확보한 운송플랫폼을 통해서만 여객과 운송계약을 체결하는 경우에 한정한다)은 운송플랫폼을 통해 여객과 운송계약을 체결할 때 제1항에 따라 신고된 운임이나 요금의 범위 내에서 여객에게 받을 운임이나 요금을 고지하여야 한다.

[본조신설 2020. 4. 7.]

3. 플랫폼 택시 탄력요금제의 운영

3-1. 세부 내용

○ 탄력요금제의 시행

2022년 7월 18일 국토교통부 기획조정실에서 발표한 ‘새 정부 국토교통부 업무보고’에서 심야 택시난 해소를 위한 「플랫폼 택시 탄력요금제」 도입을 언급하면서, 국토교통부의 주택 시장 관리 기조와 동일하게 시장 원리에 부합한 택시의 수요-공급이론에 따른 탄력요금제 도입을 추진하였다.

탄력요금제란 수요 및 공급에 따라 요금이 탄력적으로 변화하여 적용되는 것으로, 플랫폼 택시 탄력요금제의 요점은 심야시간대에 택시호출이 급증하는 것에 비해 택시 공급량은 적은 상황을 해결하기 위함이다. 탄력요금제를 통해 야간운행과 높은 수요에 대한 높은 요금이 택시 기사에게 돌아갈 수 있도록 하여, 택시 공급 유입량을 증가시키고 국민들이 수월히 택시를 이용할 수 있도록 하기 위한 국토교통부의 정책이다. 현재 탄력요금제는 주간이 아닌 택시 공급이 부족한 오후 10시~오전 2시까지의 심야 시간대에 플랫폼 택시요금을 탄력적으로 책정할 수 있도록 하고 있다.

카카오모빌리티 등 플랫폼을 활용하기로 한 만큼 가맹·중개사업별로 탄력요금 또는 호출료를 부과하고, 택시 공급 부족을 가장 크게 겪고 있는 서울시는 별도로 심야 할증을 강화하는 방안을 추진하였다. 정부는 탄력요금, 호출료 등을 포함하여 소비자 기준에서 택시난을 해소할 만한 수준을 찾는다는 것이 목표다.

탄력요금제를 시행하기 위해서는 택시 기사의 근무 행태 및 여건에 대한 새로운 접근이 필요한데, 탄력요금제 운영을 위해 택시를 주기적으로 강제 휴무시키는 택시 부제를 해제하고 택시 기사의 파트타임 근로를 허용하여 심야 시간에 택시 기사의 탄력 근무 여건을 보장하는 방안을 도입했다.

○ 플랫폼 택시 타입별 정의

플랫폼 택시 탄력요금제에서의 택시 모빌리티는 3가지 타입으로 나뉘어진다.

① 타입 1

타입 1은 사업자가 택시 면허가 없어도 되지만, 사회적 기여금(매출 5%)을 내고 총량 규제도 받는 경우를 말한다. 대표적으로는 '타다', '레인포컴퍼니', '고요한 택시' 등의 플랫폼 운송사업자들이 있다. 플랫폼 택시 탄력요금제 운영에 있어서, 탄력요금제 도입과 함께 타입 1을 활성화 하는 방안부터 추진할 방침을 가져가며 과거 택시업계의 반발로 활성화가 어려웠던 '타다'나 '우버'와 같은 승차공유형 플랫폼도 열어두고 재검토하는 모습을 보였다. (과거 타다는 최대 1500대를 운행한 반면, 2022년 플랫폼 택시 탄력요금제 도입 기준으로 타입 1은 모두 420대가 운행 중이었다.) 그러나 ‘타입 1’의 경우, 탄력요금제가 아닌 운행차량 확대 등 활성화 차원에서의 적용하여, 기존 택시와는 다른 별도의 요금 부과 차원에서 진행된다. 국토부 관계자는 "타입 1은 고급택시 서비스인데 타다에 비하면 부족한 측면이 있다"며 "(기여금, 총량 등) 규제 완화까지 폭넓게 검토해 활성화 하는 방안을 검토하고 있다"고 말했다.

② 타입 2

타입 2는 플랫폼 사업자가 가맹 택시 운영하는 것을 의미한다. 카카오T블루, 마카롱택시가 타입2의 대표적인 경우이다. 타입 2부터 플랫폼 택시 탄력요금제의 적용을 받으며, 야간 시간대 탄력호출료의 상한선은 5,000원이다.

③ 타입 3

타입 3은 택시호출 애플리케이션으로 운송 서비스를 중개하는 경우로, 카카오T, 반반택시가 이에 해당된다. 타입 3도 타입 2와 동일하게 플랫폼 택시 탄력요금제의 적용을 받는 대신, 야간 시간대 탄력호출료의 상한선은 4,000원으로 설정되었다.

택시회사를 가맹점으로 확보하는 가맹사업과 단순히 앱으로 중개 서비스를 제공하는 중개사업 모두 승차 한 건당 추가 요금을 부과하는 방식을 적용한다. 다만 카카오, 우티 등 가맹사업은 이미 추가 서비스 요금 명목으로 3000원 가량의 호출료를 부과하고 있는 만큼 편의상 이번에 적용되는 추가요금은 이와 구분하기 위해 탄력요금제로 부과하며, 중개사업은 호출료를 부과하는 방식이다.

3-2. 기대 효과

○ 택시 호출에 대한 탄력요금제 확대 가능성

기존에는 타다와 아이엠택시·카카오모빌리티 등 플랫폼 업계에서 대형 및 고급택시에 한해 최대 4배까지 요금을 올려 받는 탄력요금제를 적용했지만, 야간 시간대에 대한 일반 중형택시의 탄력요금제 적용을 통해 수요에 따른 적절한 요금이 공급자에게 돌아가고 택시 공급량 증가도 기대할 수 있다.

○ 소비자의 모빌리티 선택 여건 확보

플랫폼 택시 탄력요금제는 기본적으로 택시 이용이 택시 요금과 소비자의 시간 및 체력을 교환하는 행위라는 것에 기초한다. 즉, 소비자가 시간적·체력적으로 여유롭지 못하다면 가격이 높더라도 대중교통이 아닌 택시를 이용할 것이라는 가정에 기반하는 정책으로, 택시 가격이 탄력적이어도 소비자가 느끼는 효용에 맞춰서 수요가 결정되므로 탄력 요금도 자연스럽게 조정될 수 있다.

4. 플랫폼 택시 탄력요금제 찬반 논쟁

4-1. 찬성측 의견

○ 중형택시를 타깃으로 한 탄력요금제에 따른 정책효과성 기대

택시 시장에서 가장 높은 비율을 차지하는 중형택시를 타깃으로 하기 때문에 기본적으로 유입을 기대할 수 있는 공급자 수 확보가 가능하다는 것이 찬성측의 기본 주장이다. 플랫폼 택시 탄력요금제가 도입되는 가장 큰 이유가 된 지역인 서울시의 경우 야간시간대 택시 승차난 해소를 위해 필요한 추가 택시 공급량을 4,000대로 추산하였는데, 심야전용택시 2393대를 추가 투입하고 법인택시 운행조를 주간에서 야간으로 600여대 변경하였을 때 탄력요금제를 통해 서울 중형택시의 1.5%(1365대) 정도만 심야 시간으로 유입시켜도 야간대 택시승차난 해소가 가능하다는 것이다.

○ 시장의 수요-공급론을 반영하지 못한 폐쇄적 택시 시장 개혁

지자체별로 기본요금이 정해진 일반 중형택시는 수요에 따라 공급자의 가격 선정이 불가능한 상황이었는데, 일반 중형택시에도 탄력요금제를 도입하여 공급탄력성을 확보하고 야간 시간대의 심야 승차난을 시장원리라는 택시 시장 개혁안으로 해결할 수 있다는 것이 찬성측 의견이다. 특히 반대측에서 가장 큰 주장이 되는 택시 가격 상승으로 인한 소비자 효용 감소에 대해, 야간 택시 가격 상승으로 인해 소비자 요금 부담이 증가하여도 택시 이용 여부는 야간시간대 이동수단에 대한 소비자의 효용감에 달려있기 때문에 곧 소비사의 선택으로 연결된다는 것이 찬성측의 반론이기도 하다. 단순히 가격이 올라가기만 하는 것이 아니라 수요에 따라 가격이 올라갈수록 공급자 유입도 높아지기 때문에 적절한 가격대가 형성되고 소비자는 이 가격에 따라 택시 이용여부를 선택한다는 것이다. 야간 시간대에는 야간 버스 또는 공유자전거, 공유전기자전거, 공유전기킥보드 등 여러 이동수단도 사용할 수 있는 상황이기 때문에, 소비자가 시간적·체력적으로 여유롭지 못하다면 가격이 높더라도 대중교통이 아닌 택시를 이용할 것이라는 가정에 따르면 적절한 가격에서 조금 더 높은 가격이어도 큰 문제가 되지 않으며 그 가격은 탄력적으로 낮아질 수도 있다는 것이다.

4-2. 반대측 의견

출처: 2022 카카오 모빌리티 리포트(카카오 모빌리티)

○ 택시기사 고령화의 특성을 고려했을 때 심야 운행 참여 불확실

반대측의 주된 주장에 따르면, 택시 업종은 고령화 업종이며 고령화 사회에서 이는 더욱 심화될 것이라는 점이다. 고령화 업종 특성상 체력적·정신적 부담으로 심야 운행을 기피하는 택시기사들이 많기 때문에, 탼력요금제 확대가 실질적 효과를 내기 위해서는 고령화 인구가 심야 운행으로 얻는 체력적·정신적 부담을 상쇄할만큼의 이익이 보장되어야 한다. 이뿐만 아니라, 택시 영업에 대해 돈 버는 목적보다는 소일거리나 치매를 예방하는 정도로만 여기는 측면도 있기 때문에, 플랫폼 택시 탄력요금제 정책의 대상자인 택시 기사들의 특성을 생업 유지로만 보면 정책효과는 떨어진다는 것이다. 택시 기사를 대상으로 한 인터뷰에 따르면, 10년째 개인택시를 몰고 있는 65세 A 씨는 “밤에는 술 취한 손님이 대부분이어서 술주정을 받아주고 토사물을 치우기가 체력적으로 힘들다”며 “주변 동료들도 돈 욕심이 큰 친구 정도가 밤일만 뛰고 대부분은 심야 운행을 하지 않는다”고 설명했다. 74세인 개인택시기사 C 씨는 통상 오전에 일찍 나와 저녁 11시 전에는 들어간다. 그는 “장사를 하다가 취미 생활 느낌으로 7년째 핸들을 잡고 있다”며 “무릎관절도 아프고 힘들어서 보통 이틀 일하면 하루 쉰다”고 밝히기도 했다.

2021~2024년 연령별 전국 택시 운전자 수 (출처: 한국교통안전공단)

전국기준	2021년	2022년	2023년	2024년
30세 미만	189	194	249	285
30대	1,608	1,561	1,625	1,799
40대	13,730	12,851	12,315	12,559
50대	62,493	57,123	54,253	52,905
65세 미만	65,246	62,297	58,933	56,632
65세 이상	94,683	101,455	107,229	111,880
합계	237,949	235,481	234,604	236,060

○ 탄력요금제에 대한 소비자의 수용 여부 미지수

탄력요금제의 상한선에 따라 공급자의 야간 시간대 운행 참여 여부가 결정되지만, 소비자의 요금 부담 정도도 결정되므로 플랫폼 택시 탄력요금제에 대한 소비자의 외면 가능성도 배제할 수 없다는 주장이다. 특히 최근 쏘카, 그린카, 투루카와 같은 카셰어링 모빌리티 시장이 확대되면서, 탄력요금제로 인한 야간 택시 요금이 카셰어링 이용 요금보다 높을 경우에 면허소유자는 카셰어링 이용으로 빠질 가능성이 높다는 것을 고려한다면, 과연 해당 정책이 택시 시장에 긍정적인 영향을 가져올지는 미지수라는 것이다.

○ 탄력요금 상한선 기준의 모호성

택시호출료 상한선이 낮게 책정되면 택시기사들이 시와 시, 시와 군 사이의 경계를 벗어나 추가 요금을 부과할 수 있는 장거리콜을 선호하고 단거리나 빈 차로 돌아올 확률이 큰 지역의 운행은 기피하게 된다. 반대로 택시호출료 상한선이 높게 책정되면, 호출료를 많이 받기 위해 단거리 운행 횟수를 늘리고 장거리 운행은 회피하게 된다. 두 경우 모두 플랫폼 택시의 호출콜 거부 가능성 증가 현상으로 이어지고, 이는 택시 소비자의 택시 매칭 실패로 인한 효용 및 만족도 감소로 이어진다. 다시 말해, 시장원리 기조에 따른 탄력요금제 체제 내에서 적절한 상한선이라는 것을 정하는 것이 사실상 불가능하다는 주장이다.

○ 공급자 유도 실패와 동시에 요금 상승만 진행되는 최악의 상황 고려

이미 코나투스, 우티(UT), 카카오모빌리티 등은 탄력호출요금제를 도입해 배차율을 끌어올린 바 있지만, 이는 대다수 중형택시의 요금제가 일반요금제로 저렴하게 묶여 있는 상황에서 이뤄져 이용자들 입장에선 체감 효과가 있었던 것이므로 중형택시 요금제가 탄력요금제로 변경되었을 때의 효과를 동일하게 긍정적으로 기대하긴 어렵다는 주장이다. 즉, 호출료 인상을 통한 해결책이 택시대란 문제는 해결하지 못한 채 전반적인 요금만 올리는 상황이 될 수 있는 것인데, 법인카드를 이용해 웃돈을 크게 얹을 수 있는 소비자들이 호출료를 크게 올리고 기사들은 호출료가 높은 콜을 골라잡는 일이 잦아지게 되면 해당 문제점은 더욱 심각해진다.

4-3. 개선안: 택시 리스제 도입 논의

○ 정의

• 일정 수준의 자격을 갖춘 개인이 택시회사에 일정의 임대료를 내고 택시를 빌려 영업하는 제도로, 택시기사는 리스비를 법인택시 사업자에게 납부하면 운행이 허용된 시간 내 자유롭게 영업이 가능하다.

○ 도입 목적

• 코로나19 이전 심야시간대에 운행하던 택시는 2만4000여대였지만 2022년 기준 심야시간대 운행 택시는 2만대에 크게 못 미치는 상황을 극복하기 위해, 택시리스제 도입으로 4000대 가량의 운행 대수를 확보할 수 있다는 것이 서울시와 법인택시업계의 주장이다.

○ 찬반 논의

▶ 찬성측 의견

• 강경우 한양대 교통물류공학과 교수는 “법인택시 업계를 ‘대형화’해서 공유의 경제를 일궈내는 것이 해답이라고 본다”며 “보유 대수가 30~50대 되는 경쟁력 없는 업체들에 대해 ‘업체 간 인수합병’을 조건으로 걸고 차고지 용도 변경을 허용하는 등의 과감한 유인책이 필요하다”고 지적하였다.
• 다만 현행법상 면허권이 없는 개인이나 회사는 택시 운행을 할 수 없다. 이 때문에 샌드박스(규제유예)를 통해 도입해야 하는데 국토부의 협조가 필수적이다. 앞서 서울시택시운송사업조합은 올해 5월 과학기술정보통신부에 택시 리스제와 관련한 '사용자인증택시' 규제 샌드박스를 신청했다. 과기정통부는 승인 여부를 검토하면서 국토부 의견을 요청하였다.

▶ 반대측 의견

• 면허권을 기반으로 한 현행 택시제도를 무너트릴 수 있다는 이유로, 국토부는 기본요금과 호출료가 모두 오르는 상황에서 자칫 요금만 인상되고 택시 부족 문제는 해결되지 않을 수도 있다는 것이 주된 주장이다.

5. 해외 사례

5-1. 무인 유상 로보택시

사람이 직접 차량을 운전하는 상황에서, 모든 시간대의 수요에 맞는 택시 공급은 사실상 불가능하다. 그러나 자율주행 기술의 발전에 따라 무인 택시에 대한 안전이 보장되고 도입이 활성화된다면 택시 업종 고령화로 인한 야간시간대 택시 공급 부족을 해결할 수 있으며, 점점 고령화사회가 심화되는 상황에서 앞으로의 모빌리티 산업이 더욱 추진해야 하는 내용이라는 목소리가 높아지고 있다.

자율주행 관련 규제를 선도적으로 정립하여 운영 중인 미국 캘리포니아주에서는 무인 유상 로보택시를 최초로 허용하였다. 2022년 6월 미국 완성차 업체 GM의 자율주행 자회사인 크루즈(Cruise)는 본사가 위치한 샌프란시스코에서 무인 상업 운행(Driverless Deployment)에 대한 허가를 받았다. 2022년 2월에는 구글의 자율주행 자회사 웨이모(Waymo)와 크루즈가 안전 운전자가 탑승한 유인 상업 운행(Drivered Deployment) 허가를 함께 받았었는데, 안전 운전자(safety driver)가 없는 완전 무인 자율주행 서비스의 유상 운송을 캘리포니아에서 허가받은 것은 크루즈가 최초였다. 웨이모는 2020년 10월 애리조나주 피닉스에서 세계 최초의 무인 로보택시 서비스를 일반 시민에게 공개한 바 있다. 테슬라는 2022년 4월에 있었던 실적 발표를 통해서 2024년까지 운전대와 페달이 없는 로보택시 전용 차량을 선보일 것이라고 발표하기도 하였다.

5-2. 해외 플랫폼 택시 시장과 탄력요금제 도입의 영향

모빌리티 플랫폼이 도입되기 직전인 2009년만 하더라도 뉴욕(5.5만 대)은 서울(7.1만 대)에 비해서 택시(PHV포함) 공급 규모가 작았고, 런던(7.2만 대)은 서울과 거의 같은 규모였다. 그러나 모빌리티 플랫폼이 본격적으로 도입된 이후 시장 상황이 많이 바뀌었다. 2022년 기준 뉴욕에는 10.9만 대의택시가 등록되어 있는데, 2009년에 비해서 2배가 증가한 것이다. 런던도 같은 기간 32.8%가 증가하면서 택시수가 10만 대에 육박하고 있다. 뉴욕과 런던 모두 전통적인 배회영업 택시(옐로캡, 블랙캡 등) 차량은 감소하거나 소폭 증가한데 반해서, 플랫폼과 연계된 PHV 차량이 급속도로 늘어난 결과다. 반면, 서울은 같은 기간 택시수가 9.6%가 감소하면서 주요 도시에 비해서 공급이 상반된 움직임을 보였다.

2022년 기준으로 인구 1000명당 택시(PHV포함) 수는 뉴욕이 12.4대, 런던이 10.8대인데, 서울은 6.8대에 불과하다. 일반적으로 해외에 비해서 우리나라의 인구 대비 택시 수가 많다고 생각하지만, 모빌리티 플랫폼이 도입된 이후 우리나라의 택시 공급 규모는 상대적으로 적은 수준이다. 거리두기 해제 이후 우리나라 택시 시장에 나타난 승차난 문제의 주요 원인이 경직적이고 위축된 택시 공급으로 나타나고 있는 만큼 공급 측면에 대한 문제가 부각되었다. 미국 뉴욕시에서도 택시 승차난이 이슈가 되었지만, 공급의 탄력성은 상대적으로 높은 편이다. 뉴욕시의 택시 시장을 주도하고 있는 플랫폼 기반 여객운송서비스(TNC) 공급은 수요에 매우 민감하게 반응한다. 팬데믹으로 ‘셧다운’이 시행된 시기에는 공급과 수요 모두 4분의 1 수준까지 급락하였지만, 이후 수요와 공급 모두 지속적인 회복세를 보이고 있다. 상대적으로 기사들의 진출입이 자유롭고, 탄력요금제 등 수급 상황에 맞게 가격 기제가 작동하는 만큼 수요에 따라서 공급이 탄력적으로 반응하는 모습이 뚜렷한 것으로 보인다.

6. 연구 동향

출처: Hall et al.(2015). 「The Effects of Uber’s Surge Pricing: A Case Study」

• Hall et al.(2015)은 「The Effects of Uber’s Surge Pricing: A Case Study」에서 사례 분석을 통해서 우버의 탄력요금제인 ‘Surge Pricing’이 수요와 공급을 효과적으로 균형화하였으며, 수요의 급증에도 배차 시간이 많이 증가하지 않았음을 보여주었다.
• Juan(2020)은 「Who Benefits from Surge Pricing?」에서 탄력요금제 적용 상황과 미적용 상황의 승객, 기사 등의 후생 변화를 비교 분석하였는데, 탄력요금제 적용 시 승객과 기사의 지리적 불일치가 감소하고, 대기시간이 감소하면서, 승객(6.97%), 기사(1.97%), 플랫폼(1.42%) 등 전체 참가자의 후생 증가가 나타남을 보여주었다.

7. 참고문헌

1. 윤정희. (2022, 6). Current Economy 팩트체크 심야 택시 대란 대책❸ 탄력요금제: 비싼 중형택시 심야에 타실 건가요?. 더스쿠프,(497), 30-31.
2. 카카오모빌리티(2022). 2022 카카오모빌리티 리포트, 카카오모빌리티 디지털경제연구소