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심야교통에 관한 논의는 시민들의 경제활동이 심야시간대로 연장되면서 대두되었다. 2012년 한 언론사가 한국 100대 상권의 유동인구･시간대의 관계를 분석한 결과 각 상권에 사람이 가장 많이 몰리는 시간은 심야(22시∼7시)로 유동인구 중 26.89%가 몰려 1위를 기록하였고, 저녁(18∼22시)이 21.75%로 뒤를 이었다.<ref>https://www.mk.co.kr/news/special-edition/5133119</ref> 이처럼 유흥산업 중심의 야간 경제가 발달한 유동인구 밀집 지역은 시민들의 교통수요가 다른 지역보다 높게 나타나기 마련이다. 그러나 대중교통수단인 지하철과 버스의 운행이 종료되는 자정을 전후하여 시민들은 택시에 의존하게 되는데, 택시의 공급이 현저히 부족할 뿐만 아니라 비용부담, 승차거부 등 문제로 효과적인 대안이 되지 못하는 측면이 존재하였다. | 심야교통에 관한 논의는 시민들의 경제활동이 심야시간대로 연장되면서 대두되었다. 2012년 한 언론사가 한국 100대 상권의 유동인구･시간대의 관계를 분석한 결과 각 상권에 사람이 가장 많이 몰리는 시간은 심야(22시∼7시)로 유동인구 중 26.89%가 몰려 1위를 기록하였고, 저녁(18∼22시)이 21.75%로 뒤를 이었다.<ref>https://www.mk.co.kr/news/special-edition/5133119</ref> 이처럼 유흥산업 중심의 야간 경제가 발달한 유동인구 밀집 지역은 시민들의 교통수요가 다른 지역보다 높게 나타나기 마련이다. 그러나 대중교통수단인 지하철과 버스의 운행이 종료되는 자정을 전후하여 시민들은 택시에 의존하게 되는데, 택시의 공급이 현저히 부족할 뿐만 아니라 비용부담, 승차거부 등 문제로 효과적인 대안이 되지 못하는 측면이 존재하였다. | ||
무엇보다도 각종 모임이 많은 연말에 택시의 승차거부는 고질적인 문제 중 하나였다. ‘서울시 교통불편 민원신고 현황’에 따르면 택시의 서비스 불편 문제는 2012년까지 지속적으로 증가하였다. 서울시는 이러한 문제의 원인을 심야시간대 택시 수급 불균형으로 보고, 이를 해소하기 위한 여러 정책을 추진하였다. 택시 승차거부 빈발지역에 대한 버스막차 시간 연장, 택시 승차거부 특별단속, 심야전용택시 도입 등 정책 등이 있었으나 택시를 심야시간대 유일한 교통수단으로 전제하였다는 점에서 한계를 가졌다. | 무엇보다도 각종 모임이 많은 연말에 택시의 승차거부는 고질적인 문제 중 하나였다. ‘서울시 교통불편 민원신고 현황’에 따르면 택시의 서비스 불편 문제는 2012년까지 지속적으로 증가하였다. 서울시는 이러한 문제의 원인을 심야시간대 택시 수급 불균형으로 보고, 이를 해소하기 위한 여러 정책을 추진하였다. 택시 승차거부 빈발지역에 대한 버스막차 시간 연장, 택시 승차거부 특별단속, 심야전용택시 도입 등 정책 등이 있었으나 택시를 심야시간대 유일한 교통수단으로 전제하였다는 점에서 한계를 가졌다.<ref name=":0">정석호, 이정욱(2019). 서울시 심야버스 정책은 어떻게 성공적으로 도입되었는가?: 정치적 관리의 관점을 중심으로. ｢지방정부연구｣ 제23권 제3호</ref> | ||
=== 운행 현황 === | === 운행 현황 === | ||
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심야버스는 심야시간대 교통수단에 대한 선택의 폭을 넓혔다는 점에서 의미를 가진다. 심야버스 도입으로 시민들의 심야이동 편의성 제고라는 공공가치를 창출하였으며, 2013년을 기점으로 택시의 승차거부와 불친절이 감소하면서 택시서비스의 질도 개선되는 긍정적인 효과를 보였다. 보다 구체적으로 전에 없던 심야버스 정책 도입을 통해 버스와 지하철 운행이 종료된 새벽 0시부터 4시까지 시민들이 겪은 심야이동 불편 문제를 개선하였다. 심야버스 9개 노선은 2013년 9월 13일 정식 운행 후 50일 동안 하루 평균 승객이 6,079명으로, 버스 1대당 138명이 이용하였다. 주간에 운행되는 버스 1대당 평균 승객 110명보다 25% 이상 많았다.<ref>https://go.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20131116008014</ref> 또한 2013년 12월, 서울시가 한 해 추진한 33 개 주요 정책을 대상으로 시민 4,240명과 공무원 571명이 참여하여 선정한 ‘서울시 10대 뉴스’에서도 ‘심야전용 올빼미 버스’가 1위에 올라 시민들의 높은 호응을 받았다. 이처럼 심야버스 도입은 그 효과성 및 호응도 측면에서 정책성공(Policy Success)으로 평가가 가능하다. | 심야버스는 심야시간대 교통수단에 대한 선택의 폭을 넓혔다는 점에서 의미를 가진다. 심야버스 도입으로 시민들의 심야이동 편의성 제고라는 공공가치를 창출하였으며, 2013년을 기점으로 택시의 승차거부와 불친절이 감소하면서 택시서비스의 질도 개선되는 긍정적인 효과를 보였다. 보다 구체적으로 전에 없던 심야버스 정책 도입을 통해 버스와 지하철 운행이 종료된 새벽 0시부터 4시까지 시민들이 겪은 심야이동 불편 문제를 개선하였다. 심야버스 9개 노선은 2013년 9월 13일 정식 운행 후 50일 동안 하루 평균 승객이 6,079명으로, 버스 1대당 138명이 이용하였다. 주간에 운행되는 버스 1대당 평균 승객 110명보다 25% 이상 많았다.<ref>https://go.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20131116008014</ref> 또한 2013년 12월, 서울시가 한 해 추진한 33 개 주요 정책을 대상으로 시민 4,240명과 공무원 571명이 참여하여 선정한 ‘서울시 10대 뉴스’에서도 ‘심야전용 올빼미 버스’가 1위에 올라 시민들의 높은 호응을 받았다. 이처럼 심야버스 도입은 그 효과성 및 호응도 측면에서 정책성공(Policy Success)으로 평가가 가능하다.<ref name=":0" /> | ||
== 사례연구 == | == 사례연구 == | ||
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== 참고문헌 == | == 참고문헌 == | ||
<references /> | |||
2024년 11월 25일 (월) 01:48 기준 최신판
사업소개
서비스 개요
○ 개요: 도심(부도심)과 시계지역 간 14개 노선, 139대 운영
○ 운행시간: 23:10~06:00
서울특별시에서 심야·새벽시간대 시민의 이동 편의 제공을 위해 심야 전용 시내버스인 올빼미버스를 14개 노선으로 운영한다.
서비스 요금
| 현금 | 카드 | |
|---|---|---|
| 일반 | 2,500원 | 2,500원 |
| 청소년 | 1,800원 | 1,600원 |
| 어린이 | 1,400원 | 1,400원 |
사업내용
추진 배경
심야교통에 관한 논의는 시민들의 경제활동이 심야시간대로 연장되면서 대두되었다. 2012년 한 언론사가 한국 100대 상권의 유동인구･시간대의 관계를 분석한 결과 각 상권에 사람이 가장 많이 몰리는 시간은 심야(22시∼7시)로 유동인구 중 26.89%가 몰려 1위를 기록하였고, 저녁(18∼22시)이 21.75%로 뒤를 이었다.[1] 이처럼 유흥산업 중심의 야간 경제가 발달한 유동인구 밀집 지역은 시민들의 교통수요가 다른 지역보다 높게 나타나기 마련이다. 그러나 대중교통수단인 지하철과 버스의 운행이 종료되는 자정을 전후하여 시민들은 택시에 의존하게 되는데, 택시의 공급이 현저히 부족할 뿐만 아니라 비용부담, 승차거부 등 문제로 효과적인 대안이 되지 못하는 측면이 존재하였다.
무엇보다도 각종 모임이 많은 연말에 택시의 승차거부는 고질적인 문제 중 하나였다. ‘서울시 교통불편 민원신고 현황’에 따르면 택시의 서비스 불편 문제는 2012년까지 지속적으로 증가하였다. 서울시는 이러한 문제의 원인을 심야시간대 택시 수급 불균형으로 보고, 이를 해소하기 위한 여러 정책을 추진하였다. 택시 승차거부 빈발지역에 대한 버스막차 시간 연장, 택시 승차거부 특별단속, 심야전용택시 도입 등 정책 등이 있었으나 택시를 심야시간대 유일한 교통수단으로 전제하였다는 점에서 한계를 가졌다.[2]
운행 현황
| 연번 | 업체명 | 노선
번호 |
기·종점 | 운행
대수 |
운행
거리 |
배차
간격 |
첫·막차 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 흥안운수,한국BRT | N13 | 상계동~장지동 | 12대 | 74.5km | 20~30분 | 23:30~03:40 |
| 2 | 동아운수,우신운수 | N15 | 우이동~사당역 | 12대 | 76.0km | 15~30분 | 23:40~03:30 |
| 3 | 서울교통네트웍,아진교통,양천운수 | N16 | 도봉산~온수동 | 12대 | 76.1km | 20~30분 | 23:50~03:45 |
| 4 | 메트로,다모아 | N26 | 방화동~신내동 | 10대 | 72.3km | 20~25분 | 00:00~03:25 |
| 5 | 서울승합 | N30 | 강일동~서울역 | 4대 | 45.5km | 30~35분 | 23:10~03:50 |
| 6 | 대원여객,대진여객 | N31 | 강일동~정릉동 | 8대 | 73.7km | 35~40분 | 23:30~03:50 |
| 7 | 한국BRT,제일여객 | N37 | 진관동~장지동 | 8대 | 69.0km | 25~30분 | 00:00~03:10 |
| 8 | 범일운수,한성여객 | N51 | 시흥동~하계동 | 8대 | 77.4km | 30분 | 23:50~03:35 |
| 9 | 관악교통,영인운수,삼화상운 | N61 | 신정동~노원역 | 16대 | 90.0km | 10~30분 | 23:40~04:10 |
| 10 | 도원교통,경성여객 | N62 | 신정동~면목동 | 12대 | 72.3km | 15~20분 | 23:40~03:10 |
| 11 | 공항버스,삼성여객 | N64 | 방화동~염곡동 | 8대 | 70.3km | 30~35분 | 23:40~03:15 |
| 12 | 보광교통,유성운수, 북부운수 | N72 | 수색동~신내동 | 9대 | 70.0km | 30~40분 | 23:30~03:45 |
| 13 | 한국BRT,선진운수 | N73 | 장지동~구산동 | 8대 | 76.0km | 35분 | 23:30~03:35 |
| 14 | 제일여객,한남여객 | N75 | 진관동~신림동 | 12대 | 88.2km | 25~30분 | 23:30~03:50 |
주요 성과
심야버스는 심야시간대 교통수단에 대한 선택의 폭을 넓혔다는 점에서 의미를 가진다. 심야버스 도입으로 시민들의 심야이동 편의성 제고라는 공공가치를 창출하였으며, 2013년을 기점으로 택시의 승차거부와 불친절이 감소하면서 택시서비스의 질도 개선되는 긍정적인 효과를 보였다. 보다 구체적으로 전에 없던 심야버스 정책 도입을 통해 버스와 지하철 운행이 종료된 새벽 0시부터 4시까지 시민들이 겪은 심야이동 불편 문제를 개선하였다. 심야버스 9개 노선은 2013년 9월 13일 정식 운행 후 50일 동안 하루 평균 승객이 6,079명으로, 버스 1대당 138명이 이용하였다. 주간에 운행되는 버스 1대당 평균 승객 110명보다 25% 이상 많았다.[3] 또한 2013년 12월, 서울시가 한 해 추진한 33 개 주요 정책을 대상으로 시민 4,240명과 공무원 571명이 참여하여 선정한 ‘서울시 10대 뉴스’에서도 ‘심야전용 올빼미 버스’가 1위에 올라 시민들의 높은 호응을 받았다. 이처럼 심야버스 도입은 그 효과성 및 호응도 측면에서 정책성공(Policy Success)으로 평가가 가능하다.[2]
사례연구
국내 유사 사례
해외 유사 사례
연구동향
참고문헌
- ↑ https://www.mk.co.kr/news/special-edition/5133119
- ↑ 2.0 2.1 정석호, 이정욱(2019). 서울시 심야버스 정책은 어떻게 성공적으로 도입되었는가?: 정치적 관리의 관점을 중심으로. ｢지방정부연구｣ 제23권 제3호
- ↑ https://go.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20131116008014