전기자동차 보조금 정책

전기자동차 보조금 정책

배경 및 목적

세계적으로 지구환경오염과 온난화등으로 인하여 기후재난(홍수,태풍,폭염등)이 잦은 추세로 발생함에 따라 환경문제의 인식전환이 진행되고 있다. 기후변화에따른 인식전환을 통한 기존대비 온실가스 저감 대책과 기후 변화 대응으로는 한계가 있음을 인지하여 장기적이고 궁극적인 온실가스 저감이 국제 사회의 목표가 되었다. 대기 중 온실가스 농도 증가를 막기 위해 인간 활동에 의한 배출량 감소 및 흡수량을 증대하여 순 배출량이 0이 되도록 하는 탄소중립을 목적으로 하는 각국의 정책 및 규제가 진행되고 있다. 국내 산업통상자원부에서는 자동차 탄소중립 계획을 수립하여 2030년까지 자동차 온실가스 24%감축시키는 목표를 설정하였다.

환경친화적 자동차의 개발과 보급에 관한 국제적인 변화에 우리 정부는 자동차산업의 지속적인 발전을 견인하기 위하여 이미 2004년에 친환경자동차법을 제정하였다. 이를 통하여 정부는 환경친화적 자동차의 개발 및 보급을 위한 제도적 기반을 구축하여 미래첨단기술의 조기 확보 및 개발한 환경친화적 자동차의 보급 활성화를 촉진하고, 자동차 산업 선진국의 기술이전 회피 및 환경규제 등 비관세 장벽에의 능동적대응과 기술진보에 따른 대기환경개선으로 국민의 생활환경 향상을 추구하려는 목적을 실현하기 위한 노력을 하고 있다. 또한 보조금을 통하여 전기자동차 구매자의 초기 구매 비용 부담을 줄여 친환경 차량의 보급을 촉진하고 소비자의 경제적 부담을 덜어주는 것을 목적으로 하고 있다.

근거 법령

「환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률」

「환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률 시행령」

「대기환경보전법」

「대기환경보전법 시행규칙」

「2024년 전기자동차 보급사업 보조금 업무처리지침」

「2024년 전기이륜차 보급사업 보조금 업무처리지침」

보조금 정책 현황

국가별 보조금 정책 비교

1.영국 사례

전기자동차와 플러그인하이브리드 자동차 구입에 대한 보조금제도를 2016년 3월 제정하였다. 온실가스 배출량과 항속거리를 기준으로 보조금을 차별화하고 있으며 2020년까지 6억 파운드를 투입하여 초저공해자동차의 보급을 촉진하고 있다.

-이산화탄소 배출량 50g/km 미만, 전기자동차 항속거리 70마일 이상 차량에 대해서는 차량가격의 35% 혹은 최대 4,500파운드를 지원

-이산화탄소 배출량 50g/km미만, 전기자동차 항속거리 10마일 초과 70마일 미만이거나 이산화탄소 배출량 50-70g/km, 전기자동차 항속거리 20마일 이상인 차량에 대해서는 차량가격의 35%혹은 최대 2,500파운드의 보조금 대상

2.프랑스 사례

2017년 1월 이후 이산화탄소 배출량 0-2g/km 차량(전기차)은 6.000유료, 플러그인하이브리드와 같은 이산화탄소 배출량 21-26g/km 차량은 1,000유료, 61-110g/km의 하이브리드 차량은 보조금 지급대상에서 제외하였다.

차량의 연령이 10년을 넘는 디젤자동차를 이산화탄소 배출량이 0-20g/km(전기차)인 차량으로 교체하면 10,000유료의 보조금을 지급한다, 전기자동차와 수소자동차의 경우 법인차량에 한해 법인세 면제 혜택을 제공하고 있다.

3.미국 사례

미국 연방정부 차원에서 전기차, 플러그인하이브리드 구매에 대해 최대 7,500달러 세금 면제를 지급하고 있으며, 초기 시장규모가 확대될 경우 보조금을 종료하도록 설계하고 있다.

주정부에서 보조금을 최대로 많이 지불하는 곳이 5,000달러 수준이고, 다른 주에서는 차종이나 성능 등에 따라 지원금액을 차별화하고 있다. 웨스트버지니아주는 전기파 구매가격의 35%나 최대 7,500달러의 세금면제 인센티브 등을 제공하고 있으며, 캘리포니아주는 수소차 5,000달러, 전기차 2,500달러 등의 보조금을 지불하고 있다.

4.일본 사례

일본 정부는 친환경차 활성화를 위해 전기차, 수소차 등에 대해 청정에너지 자동차 보급 촉진 대책 보조금을 지급하며, 차종별 기술수준을 고려하여 보조금을 차별화하고 있다. 전기차의 경우 주행가능거리 1km당 1천 엔의 보조금을 지급하고 있으며, 수소차는 차량가격에서 가솔린 차량가격을 제외한 금액에 보조율 2/3을 적용하여 지원금을을 산정하고 있다. 전기차에 대한 국가지원제도는 보통자동차(3넘버차)와 3넘버차 이외의 보통자동차·소형자동차·경차로 보조금 차별이 있다.

【보통자동차<3넘버차>】 보조금액=충전 주행거리 1㎞당 보조단가 2천엔/㎞×(충전 주행거리-200)

【보통자동차<3넘버차 이외>·소형자동차·경차】 보조금액=충전 주행거리 1㎞당 보조단가 1천엔/㎞×1충전 주행거리

보조금액은 1충전 주행거리에 따라 산정된다. 충전기능이 표준장비 또는 제조 사 옵션설정에 장착된 차량은 상한액에 관계없이 일률적으로 20천 엔이 증액된다. 전기자동차의 보조금 상한액은 400천 엔이다. 일본은 연료전지 자동차용 수소공급 설비설치 보조사업을 운행하고 있다. 이 보 조 사업은 연료전지 자동차에 수소를 공급하는 시설의 정비를 추진함으로써 연료 전지 자동차의 보급에 의한 조기의 자립적인 시장을 설립하고, 국내외 경제 사회 적 환경에 따라 안정적이고 적절한 에너지 수급구조의 구축에 이바지하고, 동시에 관련 산업의 진흥과 고용창출을 도모하는 것을 목적으로 하고 있다. 일본 정부는 법인 및 개인사업자(지방자치단체 및 지방자치단체가 출자한 법인 을 포함), 연료전지 자동차 등 연료로 수소를 공급하기 위해 필요한 시설의 정비비 용의 일부를 보조를 하고 있다. 보조금의 보조 상한액은 수소 공급 시설의 수소 공급능력에 따라 다르며, 보조금 신청액은 공급방식으로 보조 대상 경비의 1/2 또 는 2/3 수소공급시설의 수소공급능력 등에 따라 보조 상한액을 보다 낮은 금액으 로 설정한다. 본 사업은 경제 산업성의 ｢연료 전지 자동차의 보급 촉진을 위한 수소 스테이션 정비 사업비 보조금｣을 활용해 실시하고 있다.

중앙정부가 친환경차량 구입보조금, 친환경에너지 운영보조금, 친환경 충전시설 등의 설비 보조사업을 추진하고 있고, 지방정부도 보조금뿐만 아니라 세제 혜택, 융자제도 등 다양한 지원제도를 운영하여 친환경 자동차 보급에 힘쓰고 있다.

5.노르웨이 사례

전기자동차의 자동차등록세를 면제하고, 수입차량의 경우 세전 차량가격의 25%에 달하는 부가가치세를 감면하는 인센티브를 제공하고 있다. 유로도로, 페리이용요금 면제 등 운행 중 혜택을 제공하고 있으며, 공공주차장 무료 이용 혜택은 2017년부터 지역별로 자율적으로 시행하고 있다.

국내 보조금 정책

대한민국 전기자동차 보조금은 중앙행정기관을 제외한 개인, 법인, 공공기관, 지방자치단체, 지방공기업 등에서 전기자동차를 구매할 때 받게 되는 지원금이다. 대한민국은 2013년부터 민간에 전기차 보조금을 지급하고 있다. 전기차 보조금은 정부가 지급하는 국비보조금과 지자체가 주는 지방비보조금으로 구성된다. 국비보조금은 환경부가 연비, 주행거리, 출고가 등을 고려해 차종별 금액을 산정하고, 지방비보조금은 지자체가 정한 고정 보조금을 기준으로 국비보조금 산정 비율에 따라 결정된다.

전기자동차 한 대당 지원되는 보조금 규모가 전반적으로 축소되고 있는 추세이다. 전기자동차의 국고보조금의 경우 2013년부터 2017년까지는 차종에 관계없이 한 대당 정액 1,400만원씩 지급되었는데, 2018년 차등 지급 방식으로 변경되었다. 이에 따라 2018년 기준 전기 자동차의 국고보조금은 최저 1,017만원, 최대 1,200만원 수준에서 차등적으로 지원되었으며, 이후 보조금의 최대 금액이 점차 감소하여 2022년에는 절반 수준인 700만원이 지급되고 있다. 또한 2021년부터는 전기자동차의 가격에 따라 구매보조금 규모가 결정되었는데, 이에 따라 2021년에는 6,000만원 이상의 전기자동차에 대해서는 구매 보조금 100%가 아닌 50%만 지원하고, 9,000만원 이상의 전기자동차는 지원대상에서 제외하였다. 2022년에는 각각 5,500만원 이상과 8,500만원 이상의 전기차로 그 기준이 다소 엄격해졌다.

지자체별 보조금 지원 금액은 무공해차 통합누리집 (https://ev.or.kr/)에서 확인할 수 있다.

보조금 지원 범위 및 조건

자세한 사항은 「2024년 전기자동차 보급사업 보조금 업무처리지침」 에서 확인 할 수 있다.

보조금 신청 및 지급 절차

1. 보급사업 공고

• 지방자치단체는 ‘보조금 업무처리지침’ 통보일로부터 1개월 이내에 무공해차 통합누리집(www.ev.or.kr)을 통해 보급사업 공고를 실시해야 한다. 보급사업 공고는 당해연도 보급물량을 나눠 최소 2회 이상 실시해야 한다.

• 공고 시 관할 지방자치단체 내 일정 기간 거주요건(개인에 한함) 등 자격조건을 반드시 포함하되, 거주기간 요건 가준은 3개월 이내로 설정해야 한다. 위장전입 등 거짓이나 부정한 방법으로 보조금을 신청하여 지급받은 경우에는 보조금 환수대상임을 공고내용에 반드시 포함해야 한다. 거주기간 계산을 위한 기준일은 구매신청서 접수일을 기준을 하되, 지자체에서 구매신청서 접수일을 기준일로 삼기 곤란한 특수한 상황임을 환경부에 증명하는 경우 예외 적용 가능하다. 군복무 등 불가피하게 거주기간 요건을 충족할 수 없는 상황임을 증명하는 경우 예외 적용이 가능하다는 조항을 공고내용에 추가 할 수 있다.

2. 전기자동차 구매 지원신청서 접수

• 전기자동차 구매 자금 보조를 희망하는 자는 자동차 제작,수입사와 구매계약을 체결하고 별지 1호의 신청서를 작성(관련 첨부서류 포함)하여 관할 지방자치단체에 제출해야 한다.

3. 보조금 지원대상자 검토 및 선정

• 관할지방자치단체는 보조금 지원대상자를 선정함에 있어 ➀출고·등록순, ➁추첨, ➂구매지원 신청서 접수순 중에서 선택 가능하며, 보조금 신청 순번은 보조금 지원 가능 대수를 초과하여 부여 가능- 관할 지방자치단체는 구매지원신청서가 접수되면 7일 이내에 구매지원 신청인 또는 구매지원 신청을대행하는 자동차제작·수입사(이하“구매지원신청인등”)에게 보조금 지원가능 여부와 2개월 이내에 차량이 출고 되지 않을 경우 대상자 선정이 취소되거나 대기자로 변경될 수 있음을 통보 해야 한다.

• 관할지방자치단체는 취약계층(장애인, 차상위 이하계층), 상이·독립 유공자, 소상공인, 다자녀 가구, 기존 노후 경유차를 폐차하고 전기차로 대체하려는 자, 생애최초 차량 구매자, 어린이 통학목적 차량 구매자 등에게 전기차 보조금 지원 우선순위를 부여해야 한다. - 이 경우 차량 구입 시 차량가액에 따라 기초연금, 장애인연금 등 수급기준을 충족하지 못할 수 있다는 점을 사전 통보해야 함- 관할 지방자치단체는 배정된 전체 승용·화물 지원물량의 최소10% 이상을지원 우선순위가 부여된 자에 대한 물량(이하“우선순위 물량”)으로 별도 배정하여 신속하게 지원하되 4/4분기부터는 미집행 우선순위 물량을 그 외물량과 통합하여 집행하는 것이 가능하다.

• 관할 지방자치단체는 배정된 전체 승용 지원물량 중 최소 10% 이상을 택시 지원 물량으로 별도 배정하되 3/4분기부터는 미집행 택시 지원 물량을 그 외 물량과 통합하여 집행하는 것이 가능하다.

• 관할 지방자치단체는 배정된 전체 화물 지원물량 중 최소 20% 이상을 택배 등 화물을 집화·분류·배송하는 형태의 운송사업에 사용될 물량(이하 “택배 물량”)으로, 최소 10% 이상은 ｢중소기업기본법｣제2조에 따른 중소기업에 해당하는 제작사가 생산한 물량(이하 “중소기업 물량”)으로 별도 배정하되 4/4분기부터는 미집행 택배 물량과 중소기업 물량을 그 외 물량과 통합하여 집행하는 것이 가능하다.

• 관할지방자치단체는 구매지원 신청인 등이 보조금 지원대상자로 결정된 날로부터 2개월이 지났음에도 불구하고 해당 구매지원 신청인 등의 차량이 출고(차량대금 납부 및 세금계산서 발급·제출)되지 않을 경우 보조금 지원대상자 선정을 취소하거나 대기자로 변경해야 한다. - 다만, 대외여건 악화나 자동차 제작·수입사의 사정으로 대규모의 차량 출고지연이 불가피하다고 환경부가 인정하는 경우 지원대상자 유지 기한을 한시적으로 연장하는 것이 가능하다. - 또한, 전기버스의 경우에는 제작기간을 고려하여 지자체 자체적으로 지원 대상자 유지기한을 설정하는 것이 가능하다.

• 원칙적으로 구매지원 신청인 등이 지원대상자로 선정된 이후 구매지원 대상차량을 타 차종 또는 연식변경 차량으로 변경하는 것은 불가하나, 집행 여건을 고려하여 관할 지방자치단체가변경을 승인 하는 것은 가능하다.

4. 보조금 집행

• 구매지원 신청인 등은 전기자동차를 등록한 후 10일 이내에 보조금 집행을 위한 증빙서류﹡를 관할 지방자치단체에 제출해야 한다.

﹡거주지증빙, 출고증빙(세금계산서등), 자동차등록증, 최소자부담증빙, 어린이통학용물량일 경우 어린이통학차량 신고필증(발급일로부터10일이내), 택배 물량일 경우 화물사업차 운송사업 허가증 등

관할 지방자치단체는 원칙적으로 상기 증빙서류 제출이 완료된 후 14일 이내에 구매지원 신청인 등이 지정한 계좌로 보조금을 지급해야 한다.

• 관할 지방자치단체는 전기버스 구매건에 대해서는 구매지원 신청인 등이 구매계약을 체결한 시점에 보조금의 일부﹡를 선금급으로 지급하는 것은 가능하나 지급여부, 세부 지급기준·절차는 관련법령 및 지자체별 지침 등에 따라 진행한다.

﹡총 보조금 산정액의 100분의 70을 초과하지 않는 범위

5. 보조금 지원제한

• 관할 지방자치단체는 재지원제한기간﹡ 내 개인이 2대 이상의 동일 차종 차량 구매시 해당기간 내 최초구매 차량 1대 외 보조금 지원 불가하다.

﹡(승용·승합) 2년 / (화물) 5년

-다만, 교통사고나 천재지변 등 불가피한 사유로 보조금을 지원받아 구매한 전기차를 폐차한 경우에는 재지원제한기간이 경과하지 않았더라도 보조금 지원이 가능하다.

더 자세한 내용은 「2024년 전기자동차 보급사업 보조금 업무처리지침」 9쪽에서 확인할 수 있다.

보조금 정책의 효과 분석

1. 전기자동차 초기 시장 활성화

전기지동차 보조금은 내연기관 차량 대비 높은 초기 구매 비용을 완화해 주어, 소비자가 전기자동차를 선택할 수 있는 경제적 유인을 제공한다. 보조금을 통해 전기자동차의 가격이 내연기관차와 가까워지면서 초기 시장 활성화가 촉진되고, 전기자동차 제조업체들이 기술 개발과 생산 확대로 규모의 경제를 달성할 수 있다.

2. 환경 개선과 탄소 배출 감소

보조금이 전기자동차 보급을 촉진하면서 내연기관차를 전기자동차로 대체하는 비율이 높아지기 때문에 장기적으로 대기오염과 온실가스 배출을 줄이는 데 기여할 수 있다. 특히 전력 생산의 재생에너지 비율이 높은 나라에서는 전기자동차로의 전환이 더욱 큰 환경적 효과를 가져오며 보조금을 통해 이 전환 속도를 높일 수 있다는 점이 있다.

3. 미래 산업 경쟁력 강화

전기자동차 시장 확대는 자동차 산업의 전반적 변화를 촉진하여 국내 전기자동차 기술 개발과 미래 산업 경쟁력을 강화하는 데 기여한다. 보조금이 초기 기술 발전과 인프라 확장에 대한 동력으로 작용해 국내 전기자동차 관련 기술과 고용이 성장할 수 있으며 글로벌 시장에서 경쟁 우위를 확보할 수 있다.

정책 개선

문제점

1. 보조금 의존도가 높아 보조금 축소 시 소비자들이 전기자동차 구매를 망설이는 경향이 있다. 월별 국산 전기차 판매량을 보면, 정부 보조금 확정이 늦어진 2023년 1월을 제외하면 2~4월까지는 2022년보다 판매량이 크게 늘었다. 하지만 5월부터 판매가 꺾이기 시작했는데 특히 7~9월 사이 무려 1만5391대나 줄었다. 대체로 연말 보조금이 모두 소진되기 전에 전기차를 출고하므로 지난해 9월부터 11월까지 월평균 1만4743대가 팔렸던 것과 비교하면 전혀 다른 상황이다. 이렇게 전기자동차의 판매량이 낮아지는 이유로 줄어드는 보조금을 들 수 있다. 실제로 국내의 전기자동차 보조금은 축소되고 있다. 서울 기준 2021년 총 2만 2980대에 승용차 기준 최대 1200만원까지 받을 수 있던 보조금은 2022년 차량이 2만 4400대로 늘어나며 최대 900만원으로 300만원 줄었다. 이로 인해 2023년 9월까지 국내 등록 기준 전기자동차는 11만909대로 2022년 9월(11만3702대)에 견줘 1년 새 2.5% 줄었다. 특히 국산 전기자동차는 7.5%(9만9934대→9만2477대) 줄었다.

2. 비용 대비 효과 면에서도 의문이 제기된다. 보조금이 아닌 충전 인프라 확대에 재원을 투자하면 전기자동차 보급 효과가 더 클 수 있다. 전기자동차 충전기 설치에 비해 보조금의 비용 효율성이 떨어진다는 분석이 있다.

KDI는 보조금으로 내려간 차량 가격이 실제 구매에 얼마나 영향을 미치는가, 즉 '가격 탄력성'을 분석했다. 분석한 결과 전기자동차의 가격이 10% 낮아질 때, 신규 구매 대수가 15.8%정도 증가하는 것으로 나왔다. 이 산식을 해당 기간 전기자동차 구입 물량에 대입해봤을 때, 24만 대 가운데 6만 6천 대가 전기차 보조금에 따라 추가 구입된 것으로 분석됐다. 비율로 따지면 27.4%이다. 즉, 나머지 72.6%는 보조금이 있건 없건 차량을 구매했을 거라는 게 KDI의 분석이다.

이 기간동안 구매 보조금은 2조 6천억원이 들었고 결론적으로는 2조 6천억 원을 들여, 6만 6천대의 추가 구매를 일으켰다는 결론이 나온다. 같은 돈으로 충전 인프라를 구축했을 경우 KDI가 제시한 수치 모델에 따르면, 충전기 인프라가 10% 증가할 때 전기차 차량 신규 등록대수는 12.4% 증가한다.

정부가 보조금을 통해 늘린 전기차량 보급 대수가 6만 6천 대. 이걸 충전기 설치를 통해 달성하려면, 추가로 9만 기 정도의 충전기가 필요하기 때문에 예산은3,900억 원이 필요하다.

결론적으 차량 구입 보조금으로 2조 6천억 원 들어가는 걸, 충전기로는 3,900억 원이면 할 수 있다는 얘기이다. 이른바 '가성비' 면에서 충전기가 압도적이라는 KDI의 설명이다. KDI 연구팀은 이를 토대로, 친환경 전기자동차의 확대를 위한 예산을 '보조금' 보다는 '충전 인프라 구축'에 집중하는 게 더 효율적이라고 조언했다.

개선 제안

1. 전기자동차 사후관리·충전여건 개선을 위한 제작사 노력 유도

전기자동차 제작사 사후관리 역량에 따른 보조금 차등을 강화하고 충전 기반시설(인프라) 확충에 대한 혜택(인센티브)을 확대하여 민간 차원에서도 전기차 사용 편의를 개선하려는 노력을 지속하도록 유도한다.

또한 생활거점 주거지에 완속 충전기, 고속도로 등에는 급속 충전기 집중 설치를 진행하여 충전소의 부족에 대한 해결 방안으로 개선할 수 있다. 앞서 주거지 및 고속도로 등 급속 및 완속 충전기를설치하는 방향에 대해 접근성 및 실제 수요에 대한 빅데이터를 먼저 확보하고 그 충전 수요를 분석하여 알맞은 장소에 구축하는 방안이 있다.

2. 경제적 취약계층·청년 및 소상공인 전기자동차 진입장벽 완화

해당 계층에 추가지원금을 지급하는 한편, 전액지원 기준 강화, 가격 할인폭에 비례한 인센티브 지급 등을 통해 전기자동차 실구매가를 낮출 계획이다.

3. 성능 좋고 안전한 전기차 보급 촉진

1회충전 주행거리가 길고 충전속도가 빠른 차량에 더 많은 보조금을 지원하는 한편, 차량정보수집장치 탑재로 안전점검이 용이한 차량에 혜택을 제공한다.

4. 배터리 기술혁신 유도로 전기차 친환경성 제고

성능 대비 하중이 가볍고 재활용 가치가 높아 환경부담이 적은 배터리 장착 차량에 더 많은 보조금을 지원할 계획이다.

향후 전망

1.보조금 규모 축소 및 지급 조건 강화

-보조금 단가 감소: 2025년에는 전기자동차 보조금 단가가 승요차 기분 300만원으로 축소될 전망이다.

-지급 조건 세분화: 배터리 성능에 따른 차등 지급, 주행거리 400km 미만 차량에 대한 보조금 대폭 축소, 배터리 유형(삼원계 vs 리튬인산철)에 따른 차등 지급

-전액 지원 기준 강화: 보조금 전액 지원 대상 차량 기준이 2025년 5,300만원 미만으로 낮아질 예정입니다.

2.정책 방향성 변화

-보조금 효율화: 보조금 지원 물량은 늘리되 단가는 줄이는 방향으로 정책이 변화할 것으로 보인다.

-인프라 확충 중점: 보조금 축소를 통해 절약된 재원을 충전 인프라 확충에 활용할 계획이다.

-그리드 패리티 고려: 정부는 2025년경 전기차 생산 비용이 내연기관차와 같아지는 시점을 고려하여 보조금 정책을 조정할 것으로 예상된다.

3.산업 및 시장 영향

-제조사 경쟁력 강화 유도: 보조금 축소에 따라 차량 가격 인하 및 기술 혁신이 촉진될 것으로 기대된다.

-소비자 선택권 확대: 다양한 성능과 가격대의 전기차 출시로 소비자 선택의 폭이 넓어질 전망이다.

-시장 성숙도 제고: 보조금 의존도를 낮추고 자생적 시장 형성을 유도할 것으로 예상된다.

우리나라는 이미 친환경자동차법을 제정하여 기존의 화석연료를 사용하는 자동차와 비교하여 가격경쟁력이나 기반시설의 부족으로 발생하는 문제를 해소하기 위하여 전기자동차 구매자에게 보조금을 지급하고, 개별소비세와 자동차등록세 등을 감면하여 편의증진을 도모하고 있다. 아직까지 자동차시장이 어떠한 형태로 변화될 것인가에 관하여 정확하게예측할 수는 없다. 그러나 전기자동차와 같은 환경친화적 자동차가 내연기관 자동차를 상당히 대체할 것이라는 점은 분명하다. 현재 전기자동차는 기술적으로 충분하게 발전하지 못한 단계이다. 전기자동차는 현재 충전시설의 부족, 차량의 높은 가격 등으로 인하여 내연기관자동차에 비하여 시장경쟁력이 없다. 그러나 전기자동차는 지속적인 기술발전으로 많은 소비자층을 보유하게 될 것이다.