국토교통부

개요

국토교통부(國土交通部)는 대한민국의 장관급 중앙행정기관으로 국토종합계획의 수립·조정, 국토의 보전·이용 및 개발, 도시·도로 및 주택의 건설, 해안 및 간척, 육운·철도 및 항공에 관한 사무를 관장하는 대한민국의 중앙행정기관이다. 장관은 국무위원으로, 차관은 정무직공무원으로 보한다.

연혁

1946년 : 미군정 치하 운수부(運輸部) 설치.

1948년 : 교통부(交通部), 내무부 건설국(內務部建設局) 설치.

1955년 : 건설국 토목국(土木局)으로 개칭, 부흥부(復興部) 설치.

1960년 : 국토건설본부(國土建設本部)를 설치.

1961년 : 부흥부와 국토건설본부가 통합하여 건설부(建設部)로 개편.

1961년 : 건설부를 경제기획원의 외청인 국토건설청(國土建設廳)으로 개편.

1962년 : 국토건설청을 건설부(建設部)로 개편.

1963년 : 교통부의 철도 관련 사무를 철도청(鐵道廳)에 이관 및 분리.

1994년 : 건설부와 교통부가 통합하여 건설교통부(建設交通部)로 개편, 교통부의 관광 관련 사무는 문화체육부로 이관.

2005년 : 철도청이 폐지됨에 따라 소관사무가 건설교통부측으로 이관.

2008년 : 이명박 정부 출범에 따라 해양수산부의 해양 사무 및 행정자치부 일부 업무를 통합하여 국토해양부(國土海洋部)로 개편.

2013년 : 박근혜 정부 출범으로 해양 사무 해양수산부로 이관, 국토교통부(國土交通部)로 개편.

2018년 : 문재인 정부 출범 이후 수자원 관련 업무를 환경부로 이관.

건설교통부 로고 (pre-2005)

건설교통부 로고 (2005-2008)

국토해양부 로고 (2008~2013)

국토교통부 로고 (2013~2016)

국토교통부 로고 (2016~)

조직도

담당 업무

국토교통부는 주로 대한민국의 국토와 사회기반시설의 관리 및 계획과 개발, 그리고 주택 및 도시와 건설, 교통에 관한 사무를 관리한다.

국토 분야

국토 정책의 가장 기본적이고 종합적 계획을 담당한다. 대한민국 국토의 용도를 주로 지정하는 업무를 담당하며, 대표적인 업무로 토지의 용도 결정 및 변경에 관련된 업무와 그린벨트 지정 등이 있다.

주택, 토지 및 도시 분야

신도시 건설, 주택 보급, 도시 관련 정책 및 부동산 관련 업무를 담당한다. 한국토지주택공사, 주택도시보증공사, 한국부동산원을 산하 기관으로 두고 있다.

건설 분야

건설 관련 규제, 진흥, 기술표준 및 기술연구와 시설물안전 등의 업무를 수행한다.

교통 분야

도로, 철도, 자동차 등의 육상 운송을 다룬다. 도로 및 철도 인프라와 버스, 지하철 등의 대중교통 인프라를 구축 또한 확충하거나 교통 관련 산업 및 기술을 육성하고, 교통 관련 법령 및 규제를 정하고, 교통정보를 제공하는 업무 등을 수행한다. 한국도로공사, 국가철도공단 및 한국철도공사, 한국교통안전공단 등을 산하 기관으로 두고 있다.

철도 분야

거시적으로는 ‘국토교통부-국가철도공단-한국철도공사’의 관계로 이루어져 업무를 관리한다.

도로 분야

관리 영역이 행정안전부와 이원화 되어있다. 주로 경찰청과 협업하는 경우가 잦으며, 주로 도로의 건설 및 관리와 도로법과 자동차관리법 등의 법률 관리를 담당한다.

물류 분야

택배차량 면허 정책 및 지원과 물류관리사 자격을 관리하는 등의 업무를 담당한다. 우체국택배의 존재로 인해 영역이 과기부 우정사업본부측과 협업하는 경우가 잦으며, 해상운송 영역은 해양수산부와 협업한다.

항공 정책 분야

민항기와 관련된 업무 전반과, 공항 관리 및 항공관련 인력 및 자격 관리와 무인기 관리 등 등의 업무를 수행한다.

공간정보 및 지리정보 분야

지도를 제작하고 출판, 간행 및 국토 지리정보의 전산화와 그 결과물들을 민간에 보급하는 업무 등을 담당한다. 한국국토정보공사와 국토지리정보원 등을 산하기관으로 두고 있다.

수자원 분야

2018년 문재인 정부 당시 정부조직법 개정을 통해 업무 대부분이 환경부로 이관된 업무다. 현재는 하천 관련 일부 업무를 담당한다.

산하 기관

시장형 공기업

인천국제공항공사 - 인천국제공항 운영 담당

한국공항공사 - 김포, 김해, 제주 등 전국 14개 공항 운영 담당

준시장형 공기업

한국토지주택공사 - 토지 관리, 도시 개발 및 정비, 주택의 건설, 공급 및 관리 등 담당

한국도로공사 - 고속도로 신설, 확장, 유지관리 및 관련 연구, 휴게시설의 설치, 관리 등 담당

한국철도공사 - 국가철도의 운영 담당

한국부동산원 - 부동산 가격공시 및 통계 정보 관리 담당

주택도시보증공사 - 주거복지 증진, 도시재생 활성화 관련 정책사업 수행 및 주택도시기금의 관리 담당

제주국제자유도시개발센터 -제주국제자유도시 개발 담당

㈜ SR - 철도 운영 담당

위탁집행형 준정부기관

국가철도공단 - 철도시설의 건설 및 관리 담당

국토안전관리원 - 건설공사의, 시설물, 지하 등 안전 및 유지관리

한국교통안전공단 -교통안전관리 담당

한국국토정보공사 - 측량기술 개발, 발전에 대한 교육, 연구 담당

기타 공공기관

코레일유통㈜ - 역내 상업시설 및 광고매체 운영 담당

코레일로지스㈜ - 철도물류운송 서비스 담당

코레일관광개발㈜ - 관광레저, 승무, 유통 등 담당

코레일네트웍스㈜ - 승차권 위탁발매, 철도회원 관리 담당

코레일테크㈜ - 철도 환경 및 기술 유지보수, 관리 담당

주택관리공단㈜ - 공동주택의 관리 및 유지보수와 운영시설물 유지관리 담당

항공안전기술원 - 항공안전기술 전문인력 양성 및 항공사고 예방 관련 연구 담당

한국해외인프라도시개발지원공사 - 해외인프라 도시개발사업 발굴, 추진 등 담당

새만금개발공사 - 새만금지역 간척 및 도시건설 등 담당

건설기술교육원 - 건설기술인 교육 사업 등 담당

국립항공박물관 - 박물관자료의 수집, 관리, 보존 및 전시 담당

한국도로공사서비스 - 유료도로 이용료 수납, 콜센터 및 교통방송 운영 등 담당

공간정보품질관리원 - 공공측량 성과심사, 지도 등의 간행 심사 등 담당

국토교통과학기술진흥원 - 건설교통기술 R&D 사업에 대한 관리·평가 담당

대한건설기계안전관리원 - 건설기계 안전 점검 담당

사회적 이슈

GTX-A선 창릉역 이슈

개요

창릉역은 GTX-A선의 역으로 창릉신도시에 지어질 GTX-A선 및 서부선이 교차하는 역이다.

전개

GTX-A선은 본디 수도권 주요 지점을 연결하는 광역급행철도 사업의 일환인 GTX 사업이 수립되면서 지어지게 된 첫 번째 노선으로, 기존의 일반선 철도를 활용함과 동시에 새로 시공하는 대심도 철도를 건설하여 기존의 도로 및 버스 및 지하철 등의 대중교통 인프라로는 해결할 수 없었던 지역 간 이동 시간을 크게 단축시키고자 건설되었다. 특히 서울로의 출퇴근 인구가 많은 서울 인근 위성도시는 기존 교통 인프라로는 서울로의 유동 인구의 교통 수요를 감당하기 어려웠기 때문에, 이를 해결하여 수도권 동남부 지역 및 서북부 지역의 서울 도심으로의 접근성을 극대화하고, 기존에 차량으로 이동하던 인원 또한 끌어들여 도로 정체를 줄이기 위한 목적으로 건설되었다.

본 노선의 제안은 2009년 5월 경기도의 논의로부터 시작되었으며, 같은 해에 예비타당성조사를 통과, 2013년에 노선 구간의 윤곽을 잡고 2015년에 기획재정부에서 이를 의결하여, 사업자 모집 후 2018년에 공식적으로 착공을 시작하였으며, 2024년 3월에 수서-동탄 구간이 개통하였다.

이때 본 개통 과정 중 2020년 7월 당시 문재인 정부가 발표한 3기 신도시에 고양시 창릉신도시가 포함되면서, 지역 주민들을 중심으로 창릉역 신설 요구가 제기되면서 논의가 시작되었다. 당초 국토교통부 측에서는 ‘이미 노선 계획 및 착공이 이뤄진 단계에서 새로운 역을 추가하기는 어려우며, 만약 역을 공식적으로 신설할 경우, 그 비용은 신설역의 요구 주체가 100% 부담해야 하는 것이 합의되어야 한다’는 입장을 내놓으며 사실상 반대 의견을 내었다. 그러나 2020년 12월, 국토교통부는 기존 의견을 뒤집고, LH 측에서 전액 사업 비용을 부담하는 방안으로 창릉역 추진을 공식화하였다. 2024년 현재도 국토교통부의 이와 같은 결정에 찬반이 갈리고 있다.

반응

찬성

창릉역 신설을 요구했던 창릉신도시 지역 인근 주민들은 환영의 뜻을 밝혔다. 특히 인근 주민들이 기존 교통 인프라를 통해서 서울 중심부로 진입하려면 상당한 기간의 출퇴근 시간이 소요되었기에, 창릉역 신설을 환영하였으며, 일산동구 주민 일부 또한 GTX 노선을 통해 기존 교통 환경보다 더욱 개선된 인프라 속에서 생활할 수 있어 찬성의 뜻을 밝혔다.

반대

한편 이들과는 반대로 창릉역 신설에 부정적인 뜻을 밝히는 곳도 많았는데, GTX-A노선이 창릉신도시를 통과하고 난 뒤 정차하는 일산신도시 및 운정신도시의 주민들은 열차의 표정속도가 줄어들어 서울까지 가는 소요시간이 증가한다는 이유로 반대 의사를 밝혔다.

창릉역 신설을 반대하는 입장의 주민들은 또한 세부적으로는 각기 다른 방식으로 창릉역 신설에 반대 의사를 펼쳤다. 아예 창릉역 신설 계획을 백지화하라는 의견이 가장 먼저 제기되었으며, 창릉역 신설의 백지화가 어렵다면, 열차의 표정속도를 일정 수준 이상 유지하기 위해 창릉역을 무정차 통과하는 급행 열차 스케줄을 편성하는 방안 등이 제시되었다.

기타

한편 현재 창릉신도시 인근 일산동구 지역에는 GTX-A노선과는 별개의 트램 노선이 계획되고 있는데, 이 트램노선을 GTX-A노선 쪽으로 연장하자는 의견 또한 제시되기도 했다.

현황 및 예상

2024년 5월 기준 GTX-A노선의 창릉역 신설은 확정되어 신규 정보들을 반영하여 최신화한 지하철 노선도에서도 찾아볼 수 있는만큼, 지금 시점에서 국토교통부가 창릉역 신설을 다시 백지화하는 것은 불가능할 것으로 보인다.

따라서 GTX-A노선 건설에 있어서 현재 확정된 계획은 그대로 이행하되, 2024년 연말 개통을 앞두고 있는 시점에서 창릉역 이외의 신규 역사 건설 요구는 논란의 여지가 없도록 노선 개통 이후 시점에도 면밀히 검토하여 GTX 노선의 건설 목적을 망각하지 않고 제 역할을 다하도록 유지할 것으로 예상된다.

주식회사 SR 적자 논란

개요

주식회사 SR은 2013년 12월에 설립된 기업으로, 수서역을 거점으로 운영되는 수서발 고속철도를 운영 중에 있다.

전개

2013년 6월 당시 박근혜 정부는 한국철도공사의 적자 해소를 위해 발표하였다가 거센 비판을 받은 이전 이명박 정부의 기존 수서-목포 및 수서-부산 노선 민영화 계획 대신 자회사 설립안을 발표하였다. 그리고 이어서 같은 해 12월에 수서고속철도주식회사가 설립되었으며, 이듬해인 2014년 6월에 지금의 이름인 주식회사 SR로 회사 명칭을 변경하였다.

당시 정부는 당초 주식회사 SR의 설립 목적을 한국철도공사의 적자난 해소로 설정하였으나, 주식회사 SR의 설립 이후 한국철도공사의 적자 문제는 더욱 심각해졌다. 기존의 한국철도공사는 수익성이 없는 적자 노선들을 공익 목적으로 계속 운행하고, 해당 노선들에서 나는 적자를 고속철 노선에서 나는 수익으로 메우고 있었다. 그러나 주식회사 SR 설립 이후 한국철도공사는 이러한 적자를 메울 방도가 사라져 적자 누적이 가속화되어 이에 대한 비판이 제기되었다.

또한 주식회사 SR의 설립과 관련하여, 자회사 설립 인프라 및 인원 확충이 오히려 더 경제적인 방안이지 않았는가 하는 지적과 더불어 주식회사 SR의 중심역인 수서역의 권역이 서울역 및 용산역과 근본적으로 달라 동일선상에서 별개 노선을 놓고 비교하는 것이 불가능해, 사실상 경쟁이 아닌 경쟁을 빙자한 철도 민영화가 아닌가 하는 주장이 제기되기도 하였다.

이런 상황이 계속 지속되던 중 주식회사 SR은 2019년 말 코로나-19의 유행과 함께 부채비율이 236%로 급상승하여 과도한 부채비율로 철도 사업자 면허가 취소될 위기에 처하기도 하였다. 그러나 국토교통부 측에서는 이를 해결하기 위해 인위적으로 면허기준을 완화해주었으며, 늘어난 부채 비율을 감당하기 위해 혈세를 투입하기도 하였다.

국토부 측 입장

국토부 측에서는 주식회사 SR에 대한 논란에 대해 해명하고자 보도해명자료를 발표하였다. 해당 자료에서 국토교통부 측은 한국철도공사 및 주식회사 SR의 분리 운영에 따라 소요되는 중복비용으로 인한 적자는 검증된 수치가 아니며, 주식회사 SR의 민영화 또한 검토하고 있지 않다고 발표하였으며, 회사 수익 납부 또한 정상적으로 이루어지고 있다고 덧붙였다.

실제 적자 현황

주식회사 SR은 코로나-19 유행 직전까지 흑자를 기록하였으나, 코로나-19 유행을 겪으면서 적자를 기록하기 시작하였다. 2023년 5월 기준 SR의 지분 59%를 보유한 기업들이 주식매수청구권을 행사해 부채비율이 치솟자 정부 측에서 혈세를 투입하였다.

주식회사 SR의 설립으로 인한 적자는 SR뿐만이 아닌 한국철도공사 또한 함께 피해를 보고 있다. 이미 2018년에 한국철도공사는 국회에 제출한 업무현황보고를 통해 2017년에 5269억 원의 영업 이익 적자를 기록했다고 밝혔다.

현황 및 예상

현재로써는 주식회사 SR과 한국철도공사 양측 모두 적자를 면치 못하고 있는 상황이다. 이미 한국철도공사와 주식회사 SR을 다시 합치자는 논의는 이전 문재인 정부 당시에도 제기되었으나 결론을 내지는 못했으며, 현 윤석열 정부에서도 본 현안에 대한 원론적인 입장을 보여 당장의 가시적인 문제 해결은 어려울 것으로 전망된다.

현대자동차그룹 국내 자동차 시장 방관 논란

개요

현대자동차그룹은 1998년 외환 위기 당시 시장 독점에 대한 우려에도 불구하고 당장의 위기를 해결하려 했던 당시 정부의 승인 하에 기아자동차를 인수하였고, 현재 현대자동차그룹은 국내 자동차 시장에서 약 7~80% 가량의 점유율을 유지하고 있다.

국내 자동차 시장 현황 및 폐해

현대자동차그룹의 비정상적으로 높은 국산차 시장 점유율은 결국 나머지 시장 점유율을 현대차와 기아차 이외의 르노삼성, 쉐보레, KG모터스 등의 다른 국내 차량 제조사들이 나눠가지게 되는 매우 기형적인 시장 형태를 낳았다. 이 때문에 현대자동차그룹 산하 브랜드들은 나날이 그 입지가 넓어지는 한편 나머지 제조사들의 입지는 지속적으로 줄어들어 건전한 시장 경쟁이 불가능한 불공평하고 불합리적인 환경을 조성하였다.

이에 따른 현대자동차그룹의 국내 자동차 시장 독과점으로 인한 그 폐해는 상당히 크다. 대표적으로 매년 큰 폭으로 증가하는 자동차 가격이 대표적인 폐해이다. 현대차와 기아차가 경쟁 관계가 아니고, 동시에 내수시장을 독점하고 있어 벌어진 일이다. 또한 이외에도 현대자동차그룹이 시장 독과점을 바탕으로 내수시장 소비자들을 역차별하고 있다는 주장 또한 국내 시장에 마땅한 경쟁 상대가 없기에 가능하다는 근거를 내세워 상당히 오랜 기간동안 제기되어 왔다.

국토교통부의 독점 방관 논란

보통 해외에서는 독점기업이 생길 경우 반독점법 위반을 근거로 해당 기업에 대해 회사를 나누는 분사 조치를 내리고 과징금을 부과하는 등의 조치가 이루어지는 게 일반적이다. 그러나 이와 달리 대한민국 국토교통부는 현대자동차그룹의 국내 자동차 시장의 독점을 두고도 크게 개입하지 않고 오히려 방관 또는 은폐하며, 현대자동차그룹에 유리한 정책을 지속적으로 집행하는 등, 오히려 현대자동차그룹을 밀어주는 듯한 모습을 보여 종종 논란의 중심에 서는 모습을 보이기도 한다.

향후 예상

국토교통부는 공식적으로 현대자동차그룹의 시장 독점에 대한 입장을 낸 적이 없다. 이러한 국토교통부의 태도에 대해 현재 상황에 전기차 보조금 등과 같은 국토교통부의 소관이 아닌 문제들이 함께 복합적으로 엮여 있어 움직이지 않는다는 시각 또한 제기되기도 하였다. 현대자동차그룹이 기아자동차를 인수하고 약 35년 이상의 시간이 흐른 지금까지도 미온적인 대응만을 보인 국토교통부에게 당장 적극적으로 문제 해결에 임하는 자세를 기대하는 것은 다소 어려울 것으로 보인다.